«Укрзализныце» и Мининфраструктуры нужна команда кризис-менеджеров из коммерции

0
436
Основной преградой, стоявшей на пути реализации рекордного объема экспорта зерновых из Украины в 2016/17 МГ, и самым наболевшим вопросом сезона-2017/18 является логистическая составляющая. В совокупности со сдерживанием продаж крупнотоннажных партий зерна аграриями это стало фактором, способствующим формированию повышательного ценового тренда и препятствующим достижению украинскими трейдерами более высоких темпов экспортной торговли. О наиболее актуальных вопросах и перспективах дальнейшего развития ситуации "АПК-Информ" побеседовал с экспертом украинского логистического рынка Сергеем Кириленко.


– Сергей Николаевич, на старте 2017/18 МГ Вы прогнозировали ухудшение ситуации с логистикой до критичной с началом активного экспорта из Украины кукурузы и подсолнечника нового урожая. По истечении двух месяцев со старта сезона этих двух культур как Вы можете охарактеризовать работу логистического рынка?

– К сожалению, сбылись наихудшие прогнозы. А чего еще можно было ожидать, если, осознавая все логистические проблемы Украины, правительство так и не предприняло конкретных действий для улучшения ситуации? Дефицит ж/д вагонов и локомотивов, перебои с поставками топлива, проблемы с электрификацией на отдельных ж/д ветках – все это уже стало традиционным для логистического рынка Украины.

Естественно, в пиковые периоды сезона все эти проблемы обостряются и нередко становятся причиной невыполнения контрактов в полном объеме или растягивания сроков поставки зерна, а в ряде случаев и вовсе дефолта контрактов. В частности, демередж на судах типа Panamax составляет около 15-20 тыс. USD/сут. Таким образом, проблемы с логистикой оказывают значительное влияние на доходность аграриев и трейдеров при реализации агропродукции.

Отмечу, что на сегодняшний день заявки на вагоны обеспечиваются в лучшем случае на 20-40% и, как показывает практика, проблему с нехваткой вагонов по-прежнему помогают решать частные экспедиторские компании.

– По оценкам экспертов, инвентарный парк за последние несколько лет сократился на 2 тыс. единиц ж/д вагонов, при этом частный парк за этот период пополнился на 3,5 тыс. единиц. Почему же вопрос их дефицита становится все более остро обсуждаемым?

– Это обусловлено тем, что под дефицитом вагонов-зерновозов, прежде всего, подразумевается нехватка более дешевых вагонов инвентарного парка. По моим оценкам, аренда вагонов у частных компаний обходится в среднем на 15-20% дороже, чем у государственных. Но в сложившихся условиях большинство экспортно-ориентированных компаний, чтобы обеспечить себя необходимым количеством вагонов для выполнения контрактных обязательств, вынуждены подписывать контракты с частными экспедиторскими компаниями. Причем происходит это заблаговременно, еще на этапе подготовки к новому сезону. Даже в течение сезона компании стараются надолго «не отпускать» вагон, так как ни для кого не секрет, что, «отпустив» вагон, можно назад его уже и не получить. С целью предотвращения подобных ситуаций ряд компаний готов переплачивать за вагоны и гонять их порожняком – лишь бы они остались за ними. Многие компании накапливают зерно в вагонах в портовой зоне, дожидаются прибытия судна и выгружают сразу всю партию, то есть работают по так называемому «прямому варианту». Это позволяет сэкономить на элеваторном хранении и также гарантирует сохранность вагонов за компанией.

Не могу сказать, что это правильно. Да и в целом, главным показателем продуктивности работы логистической компании и окупаемости вагонов является показатель их оборачиваемости. Но в нынешних условиях сложно кого-либо осуждать.

– По Вашим оценкам, сколько вагонов-зерновозов в настоящее время насчитывает инвентарный и частный парк ж/д вагонов в Украине?

– При растущих объемах экспорта сельхозпродукции из Украины и общей потребности в 20-23 тыс. хопперов на сегодняшний день, согласно статистическим данным, общий парк вагонов-зерновозов в Украине насчитывает порядка 16 тыс. единиц. При этом более 70% находится в распоряжении государственных компаний. По одним данным, частный парк ж/д вагонов включает в себя порядка 4 тыс. единиц. Я же считаю, что эта цифра значительно выше и составляет около 6 тыс. единиц. Это обусловлено тем, что большая часть вагонов не находится в непосредственной собственности компаний, а берется в аренду у стран СНГ и Европы.

Отдельно стоит отметить, что арендовать хопперы у «Укрзализныци» на сегодняшний день практически нереально. Она становится монополистом и, создав ЦТЛ (центр транспортной логистики), предпочитает организовывать и осуществлять перевозки самостоятельно.

Также необходимо учитывать состояние инвентарного парка Украины. В настоящее время срок эксплуатации более чем 11 тыс. вагонов-зерновозов составляет 25-34 года и еще 2 тыс. единиц – более 35 лет. В целом, вследствие устаревания ж/д парка наблюдается ежегодное 10% сокращение перевозимых объемов, и в настоящее время этот показатель не превышает 2,9 млн. тонн в месяц, что особенно ощутимо в пиковый период сезона.

Сейчас логистика Украины держится на частном парке, и если в ближайшие несколько лет не решатся проблемы с дефицитом хопперов путем строительства, покупки или аренды вагонов-зерновозов, то ситуация может стать весьма плачевной. Чтобы этого не допустить, государству необходимо строить около 600-1000 вагонов-зерновозов в год, это помогло бы проводить замену техники по мере ее выхода из строя.

– И какова сейчас ситуация со строительством, покупкой и арендой вагонов-зерновозов?

– Если вкратце, то все сложно. В принципе, как и во всем, что связано с логистикой в Украине. Экспортно-ориентированные, экспедиторские компании и агрохолдинги, имеющие в наличии собственные подвижные составы, пытаются расширяться, заказывая новые вагоны. При этом сроки выполнения поставленных задач и введения в эксплуатацию готовых объектов остаются достаточно размытыми. Есть примеры, когда при заказе на 100 новых вагонов одна из таких компаний за месяц получила всего 7 готовых. Тем не менее, начало строительства положено.

Отмечу, что частные экспедиторские компании находятся в лучшем положении, так как пользуются арендованными вагонами. Они знают, где их найти и как повысить такой ключевой показатель окупаемости вагонов-зерновозов, как оборачиваемость. При этом, чем выше оборачиваемость вагона, тем ниже экспедиторская ставка, а значит, большее конкурентное преимущество данной компании.

Несмотря на всю сложность ситуации с логистикой в Украине, в этом году в планах «Укрзализныци» не было пункта о приобретении хопперов под перевозку зерна. Однако, согласно последней информации «Укрзализныци», парк зерновых вагонов увеличился, а произошло это за счет покупки вагонов частными компаниями.

Так, руководство компании предлагает трейдерам покупать вагоны-зерновозы и отдавать их ж/д оператору в финансовый лизинг. Представители зернового бизнеса Украины неоднозначно восприняли эту идею и, стоит отметить, небезосновательно, опасаясь нечестного распределения вагонов-зерновозов и ситуаций, когда их же вагоны не будут поданы им в необходимые сроки или в должном количестве. К тому же приобретение хопперов – дорогое удовольствие с длительным сроком окупаемости, который в настоящее время составляет 15-20 лет, а должен быть 5-7 лет максимум. А вопрос о предоставлении 25-30% скидки на транспортировку сельхозгрузов частными вагонами обсуждается уже очень давно и пока безрезультатно.

В качестве способа решения проблем с распределением пустых вагонов «Укрзализныця» запустила автоматизированную систему. Запуск этой онлайн-платформы должен был минимизировать пустой пробег и простой, определить оптимальный маршрут и обеспечить максимальный доход от перевозки груза, а также убрать человеческий фактор, тем самым сведя к минимуму коррупционную составляющую. Но на сегодняшний день работу данной платформы сложно назвать эффективной, и коррупция, увы, никуда не делась.

– Но ведь проблема заключается не только в дефиците вагонов и их правильном распределении?

– Безусловно. Еще одна проблема – это отсутствие необходимого количества локомотивов, и, учитывая тот факт, что за все годы независимости Украина не приобретала и не выпускала новых локомотивов, ситуация будет только усугубляться. Уже в настоящее время в стране отмечается дефицит маневровых локомотивов, и на крупных станциях с элеваторами в пяти направлениях в наличии имеется всего два маневровых локомотива.

В ближайшее время «Укрзализныця» планирует заключить контракт с General Electric Transportation на покупку за 3,75 млрд. грн. на условиях финансового лизинга в 2018 году 30 грузовых магистральных тепловозов, которые должны собираться, а в будущем частично производиться в Украине. При этом ни о конкретной сумме инвестиций, ни об объемах продукции в рамках совместного сотрудничества американской компании с Крюковским заводом речь пока не идет. Не думаю, что GEТ на самом деле в этом заинтересованы, вероятнее всего, они хотят загрузить свои производственные мощности в Казахстане. Если вспомнить контракт между GEТ и «Казахстан Темир Жолы», то там речь шла о 310 тепловозах и 650 млн. USD. И если сравнить этот контракт с тем, который планирует заключить «Укрзализныця», то цена одного тепловоза для Украины будет более чем в 2 раза выше, чем для Казахстана. К тому же непонятно, почему именно тепловозы? Ведь число электрифицированных ж/д путей в Украине увеличивается и в настоящее время составляет практически 50%. И это участки с наибольшей интенсивностью движения.

План капитальных инвестиций «Укрзализныци» на следующий год еще не утвержден, и сумма в размере 36 млрд. грн., которая заложена сегодня, еще будет пересматриваться. В целом, в стратегии развития «Укрзализныци» до 2021 года предусмотрено выведение из эксплуатации практически 1,2 тыс. единиц старых электровозов, а также магистральных и маневровых тепловозов. Да, конечно, руководство компании неоднократно заявляло о планах по обновлению тягового состава путем закупки новых двухсистемных электровозов, односистемных грузовых электровозов постоянного и переменного тока, а также магистральных грузовых тепловозов с асинхронным приводом. Для решения проблемы с подвижной тягой в пиковые периоды грузоперевозок «Укрзализныця» планирует арендовать необходимую технику у Казахстана и Беларуси. Но мы уже привыкли к тому, что чаще всего за этими заявлениями ничего не следует.

Например, мы все помним громкие заявления руководства «Укрзализныци» о том, что дефицит локомотивов в Украине будет ликвидирован еще в сентябре т.г. и до конца т.г. будет отремонтировано 274 локомотива, и о том, что в течение 5 лет компания обновит локомотивный парк 270 единицами техники. Стандартная ситуация, когда «Укрзализныця» в частности и правительство в целом на какие-либо запросы делает публичные заявления и дает обещания, а потом все сводится на нет. Посмотрим, что будет дальше...

Пока все свидетельствует лишь об одном – в Украине необходимо ввести право использования частной тяги, что позволит экспедиторам и агрохолдингам стать независимыми от поломок электро- и дизельных тягачей, а также от истекающего срока их эксплуатации. Это очень важно! Все эти факторы влияют на ценообразование собственников вагонов в странах СНГ и Европы, откуда берут вагоны транспортные компании, а значит, это будет способствовать повышению аренды и ставки на перевозку для конечного потребителя. 

– А вот тарифы на ж/д перевозки пообещали поднять с октября и подняли. Как это отразилось на стоимости услуг, предоставляемых частными компаниями?

– Да, эти обещания всегда выполняются точно в сроки. Экспедиторы, в свою очередь, также будут увеличивать тарифы на ж/д перевозки ввиду необходимости окупаемости вагонов (если это собственный парк) или высокой стоимости аренды, а также расходов на амортизацию вагонов. В целом, тарифная политика частных компаний напрямую зависит от стоимости услуг «Укрзализныци», и повышение происходит в равной пропорции. Тарифная ставка на перевозки «Укрзализныци» является основой, а все остальные риски и издержки заложены в экспедиторскую ставку, которая зависит от оборачиваемости вагонов и от того, арендованный или собственный парк у компании. При расчете себестоимости транспортировки также учитывается расстояние, простои, наличие переходных станций и локомотивов и даже такие моменты, как хищение грузов на станциях. По моему мнению, тарифы в Украине в ближайшие годы будут только расти, и поддержку ценам на перевозки будет оказывать профицит спроса над предложением вагонов-зерновозов. Поэтому частные экспедиторские компании с целью удержания клиентов должны иметь больше оборотных средств или пересматривать условия работы, например, предоставляя отсрочку платежа.

– Если говорить об инфраструктуре и логистике зернового рынка Украины в целом, то как бы Вы их охарактеризовали?

– Внутренняя инфраструктура Украины достаточно компактна, что позволяет экспедиторам оптимизировать поставки агропродукции ж/д транспортом даже из восточного и западного регионов в порты Черного моря. К тому же в последние годы отмечается активное развитие портовой инфраструктуры, при проектировании которой учитывались и частично были решены логистические проблемы, связанные с автотранспортом. Однако если говорить о ж/д транспорте, то «узкое горлышко» на подъездных путях к глубоководным портам Одессы и Николаева как было, так и осталось. Все прекрасно понимают, что, помимо строительства терминалов, нужна модернизация всей инфраструктуры, связанной с ж/д транспортом, и строительство новых параллельных веток, идущих в порты. Особенно, если учесть габаритно-весовой контроль большегрузов на дорогах общего пользования, в результате которого нагрузка на ж/д транспорт существенно возросла. Иначе это и дальше будет приводить к простоям вагонов-зерновозов и их скоплению на подходах и путях ж/д станций, существенно затруднять работу трейдеров и мешать развитию портовых терминалов, не позволяя им работать на полную мощность. Вопросы необходимости строительства новых ж/д путей, дальнейшего развития портов, проведения дноуглубления и т.д. все так же активно обсуждаются, но из года в год так и остаются лишь разговорами.

В настоящее время очень активно обсуждается вопрос подачи вагонов «Укрзализныцей» для транспортировки зерна от элеваторов в порт только на элеваторы, способные формировать маршруты, т.е. грузить полные составы с 53-54 ж/д вагонами в сутки. При этом, по данным УЗА, из приблизительно 800 элеваторов, расположенных на территории Украины, сейчас такую возможность имеют не более 40. Получается, что «Укрзализныця» оказывает услуги только 5% компаний с наибольшими мощностями по хранению, а все остальные лишены возможности продажи зерна на собственном или ближайшем элеваторе и вынуждены везти агропродукцию на один из маршрутных элеваторов. Все это приводит к потерям производителей и собственников более мелких элеваторов, а также свидетельствует о монополизации рынка. Я считаю, что это обусловлено, прежде всего, отсутствием у людей необходимого опыта и знаний, как технически перестроиться и грузить маршруты. Основным условием для аграриев является возможность осуществлять погрузку сельхозпродукции в режиме 24/7. В свою очередь, задача экспедитора – в течение 24 часов доставить вагон в порт. В нынешних условиях уже не получится работать по-старому и загружать/отгружать как кому удобно. Экспедиторы даже требуют прописывать это условие в контрактах, так как за лишний простой вагонов должна нестись ответственность и выплачиваться штрафы.

К тому же в Украине до сих пор эксплуатируются склады напольного хранения, которые грузят 2-4 вагона в сутки. Все это влияет на цепочку издержек при транспортировке и отгрузке агропродукции и может привести к штрафам за простой вагонов-зерновозов и демереджу судов.

Но это те проблемы, которые должны решаться на законодательном уровне. К тому же государство как никто другой должно быть заинтересовано в повышении своего заработка и должно первым начинать инвестировать в свое будущее. На сегодняшний день Украине в этом плане не хватает грамотного менеджмента и желания побороть коррупцию. Для того чтобы «Укрзализныця» стала эффективной, необходимо, чтобы ее руководство и правительство перестали видеть в ней нескончаемый источник дохода и начали вести грамотную политику. На сегодняшний день зарплаты рядовых сотрудников «Укрзализныци» мизерны, инвестиции в будущее несущественны, экономии на закупках нет… Только тарифы легко и своевременно повышаются. «Укрзализныце» нужна команда кризис-менеджеров, которые придут из коммерции и смогут все грамотно организовать!

– В завершение прошу поделиться Вашими ожиданиями относительно дальнейшего развития ситуации с логистикой. Как все эти проблемы с учетом повышения тарифов могут отразиться на работе участников украинского экспортного рынка?

– Я считаю, что сельхозпродукция из Украины в любом случае будет экспортироваться и на работе экспортно-ориентированных компаний повышение ж/д тарифов, так же как и усиленный контроль за перегрузом автотранспорта, особо не отразится. Все эти издержки закладываются в стоимость сельхозпродукции. Другими словами, данные затраты ложатся на плечи сельхозпроизводителя. По моему мнению, ж/д транспорт все равно остается наиболее выгодным по сравнению с авто- и речными перевозками, поэтому объем перевозок ж/д транспортом существенно не изменится. А учитывая, что Украина с каждым годом наращивает производство зерна, этот показатель может только увеличиться.

При этом трейдеры и экспедиторы уже научились работать в таких непростых условиях и приспособились ко всем логистическим проблемам Украины. Подтверждением этого является то, что вопреки всему с начала 2017/18 МГ страна смогла экспортировать более 17 млн. тонн зерновых.

Беседовала Анна Танская

Источник

 

Другие публикации автора: