Вантажні автомобілі «вивезли» логістику під час війни
За словами Григорія Кукурузи, саме виклики воєнного часу вимагали негайного застосування усього арсеналу інструментів для подолання проблем, що несподівано виникли. До 24 лютого минулого року усі вважали, що лібералізація дозвільної системи для вантажних перевезень з Європейськими країнами займе щонайменше п’ять років. Але вантажівки поїхали за новою системою вже у перший тиждень після запровадження воєнного стану, бо одразу було запущено систему «Шлях». На думку експерта, ключовим досягненням минулого року можна вважати суттєве збільшення пропускної спроможності переходів через державний кордон.
Та не варто думати, що автомобільна логістика пережила цей рік без надмірних навантажень. Насправді усе було навпаки. У вересні 2022 року черги перед пунктом пропуску «Порубне-Сірет», наприклад, розтягувалися на відстань від 35 до 50 кілометрів. Реальний час очікування можливості проїхати через кордон становив у середньому 7 діб. Увесь цей час водій вантажівки не мав можливості поспати хоча б кілька годин, бо його тут же об’їжджали б машини, що знаходяться позаду. Це схоже на тиждень у стані напівзомбі, стверджує автор. Після того, як кордон подолано, водії, як правило, добу або навіть дві відсипалися у Сіреті.
Також минулої осені було повне нерозуміння, як водії виживатимуть у такій черзі, коли настане зима. Адже дорога до кордону прокладена гірською місциною. У листопаді-грудні сама лише ожеледиця могла різко обмежити, а то й зупинити трафік на ділянці Порубне-Сірет. Зауважимо, що цей перехід вважали другим після Ягодина за спроможністю пропустити найбільше вантажних авто. На щастя, зима виявилася аномально теплою.
Минулого року відбулася ще одна важлива подія – Україна отримала транспортний «безвіз» з Євросоюзом. Після цього критично важливим стало створення єЧерги, яка дозволила «розкидати» величезну колону вантажівок мало не по всій країні. Принаймні відпала потреба у тому, щоб машини стояли в одній фізичній черзі та просувалися по кілька десятків метрів кожного разу, коли на пункт пропуску запускали черговий автомобіль. Водії отримали можливість планувати свій рейс таким чином, щоб не стояти добами в очікуванні.
Однак, і тут не обійшлося без неприємних речей, які в умовах воєнного часу можна було би назвати навіть диверсіями. Окремі групи перевізників/асоціацій намагалися «збити» єЧергу. Існує підозра, що метою було завдати удару по всій галузі, щоб потім заробляти гроші на своїх сервісних зонах.
Наприклад, підставні машини та водії, які реєструвалися в електронній черзі, приїжджали через декілька днів встановленого таймінгу проїзду, сварилися з представниками «Укртрансбезпеки», блокували дорогу. Одночасно з’являлися «рішали», які обіцяли забезпечити моментальний проїзд поза всією чергою. Зрозуміло, що це були навмисно створені штучні перепони, стверджує Григорій Кукуруза.
«У середині січня «Укртрансбезпека» презентувала проєкт єЧерги в Чернівецькій ОВА. При більшому ентузіазмі на локальному рівні запуск міг бути швидшим», пише він у своїй статті. Однак, «поки відповідна постанова ще на розгляді Кабміну (+4 інших пропускних пункти), трафік залишається ускладненим». Тобто, маємо на виїзд лише 650+ вантажівок за добу, а ще – об’їзди, бійки тощо.
І все ж, автор публікації вважає, що була зроблена неймовірна робота. А після того, як відбудеться фінальна «обкатка» системи на Порубному, десь на межі лютого та березня єЧерга має запрацювати у нормальному режимі.
Ще одна важлива тема – це відкриття нових пропускних пунктів. Напередодні повномасштабного вторгнення весь міжнародний вантажний трафік з Чернівецької області проходив через перехід «Порубне-Сірет», пропускна спроможність якого становила 150-180 вантажівок за добу. Зусилля митниці та прикордонної служби дозволили збільшити її до 450 машин за добу. Але й цього замало. Тому питання відкриття нових пропускних пунктів залишалось актуальним.
Перший новий пункт «Красноїльськ - Вікову де Сус» взяв на себе потік легкових машин та пропускав порожні вантажівки на виїзд. Насправді це був довгобуд, який через складнощі, що виникали з румунського боку, намагалися запустити ще з 2011 року. Проблема ж була лише у тому, що ніяк не могли відремонтувати міст.
У перспективі будуть запущені ще два пропускні пункти. У Дяківцях з лютого вже можна проїхати на легковій машині. Великий проект Біла Криниця з потенційною пропускною здатністю до 300 вантажних машин щодня планують відкрити навесні. Зараз цим проектом інтенсивно займаються у Кабміні.
Однак усе було б неможливим без «транспортного безвізу», підкреслює Григорій Кукуруза. «Об’єктивно, скасування спеціальних квотованих дозволів на вантажні перевезення для українських водіїв – це політична позиція Євросоюзу. Але на цей «подарунок» потрібно було правильно і оперативно сформувати запит, провести дипломатичний блок робіт і узгодити», – пояснює він у своїй статті.
Яким же був ефект для галузі? У перші передвоєнні місяці 2022 року (січень-лютий) автомобільний транспорт обслуговував у середньому 40% українського імпорту (у вартісному вираженні). За підсумками 2022 року частка автотранспорту зросла до 64%.
Також напередодні повномасштабного вторгнення автотранспорт обслуговував лише 22% експорту з нашої країни. Підсумок усього 2022 року – 36,5%. Відтак ключовим завданням на найближчий час стає потреба у збереженні (пролонгації) з липня 2023 року підписаної угоди про транспортний «безвіз». Також політикам та дипломатам варто приділити увагу такому питанню, як виконання українськими водіями внутрішніх рейсів на території ЄС.
«Наразі українським перевізникам необхідні спеціальні тристоронні дозволи (якщо вантажівка вивезла вантаж в Німеччину і не повертається порожньою в Україну, а, наприклад, приймає вантаж на маршрут Німеччина-Польща)», – пояснює експерт. Якщо ж угоду буде розширено, такі дозволи стануть непотрібними для українців так само, як для громадян країн Євросоюзу.
Ринок автомобільних вантажних перевезень у Євросоюзі вважають складним та доволі закритим. Однак в українців на ньому одразу з’являються свої конкурентні переваги. Достатньо порівняти передню заробітну плату водіїв – 4-4,2 тис. євро проти 1,5 тис. євро на місяць. Збільшення кількості українських вантажівок на дорогах ЄС означатиме здешевшання самої європейської логістики.
Звісно, тут є й чимало потенційних ризиків. Один з них – «перегрітість галузі». Автомобілісти працюють у несприятливих умовах, зараз немає гідної конкуренції, наприклад, з боку морського транспорту, і це протягом минулого року призвело до зростанні тарифів у 2,5-3 рази у доларовому еквіваленті.
«Ми моделювали «трендові» обсяги вантажних перевезень у 2022-ому році, прив’язуючи показники до реального ВВП, галузевої динаміки (в основному АПК), роздрібного товарообороту (в умовах призупинення роботи Держстату – даних наших партнерів по торгових мережах), – розповідає Григорій Кукуруза. – В середньому виходили на спад трендових показників для автомобільного транспорту з 220 до 170-180 млн тонн. Офіційні дані за 2022 рік відсутні. Але наші внутрішні опитування по АсМАП вказували на зростання вантажообігу до 350-380 млн тонн. «Вирівнювання» до трендових показників – це спад на ~ 50%».
На думку експерта, схожі результати можна отримати, якщо відмінусувати попит, що нині формують перевезення збіжжя. Це точно відбудеться, коли почне відновлюватися вантажообіг через українські морські порти. Наразі ж АПК збільшує попит на послуги автотранспорту на 30-40%.
Проте відбувається суттєве збільшення потенціалу автотранспорту. Представники галузі оцінюють приріст автопарку на рівні 30% у порівнянні з 2021 роком. Ще одним драйвером у цьому процесі стане вивільненні вантажних машин з черг біля кордонів. Оскільки зараз вони стоять надто довго, середній кілометраж оцінюється лише у 4 тис. км на місяць, тоді як нормальний показник для Польщі – 15-17 тис. км на місяць. Якщо черги біля кордонів зникнуть зовсім, українські вантажівки також будуть проїжджати щомісяця 10-12 тис. км.
«Одночасний спад попиту і зростання автопарку та середнього пробігу на вантажівку – складний виклик. Потрібно розглядати сценарії виходу на експорт, в основному ринок Євросоюзу», – вважає експерт.
Якщо оцінювати загальний ринок вантажних автоперевезень України та ЄС, то частка України у ньому 2021-го року становила лише якихось 2%. Тим часом показник Польщі – 12%, а маленької Чехії – 4%. У будь-якому разі надалі відбуватиметься експорт послуг з вантажних перевезень. Але питання у тому, чи його забезпечуватимуть українські компанії, які отримають високий рівень структурованої доданої вартості, чи відбуватиметься лише експорт водіїв у польські компанії?
Джерело
По темі: