Діджиталізація автомобільних перевезень в Україні: мрія чи найближча реальність?

Деякі країни Європи вже озвучили свій перехід на безпілотні автомобільні перевезення, постійно працюють над автоматизацією та спрощенням процесу доставки вантажів всередині ЄС, в той час як ринок перевезень для українських перевізників, схоже, зупинився у своєму розвитку. Зрозуміло, ви скажете, що причина у війні на сході країни, загальний спад економіки, корупція та інші чинники. І будете абсолютно правими. Проте, дивлячись на найближчих сусідів України, які останніми роками динамічно розвиваються, зокрема в галузі вантажних перевезень, ми незмінно задаємося питанням: чому ми так не можемо? Адже ми не гірші, а за багатьма параметрами, мабуть, і кращі.


Діана ПІЛОЯН,

експерт ринку транспортної логістики із 20-літнім досвідом роботи у провідних транспортних та логістичних компаніях. Засновниця та тренер курсів ForLogist, експерт «Київської Логістичної школи».

Я вважаю, що ми можемо говорити про масштабну діджиталізацію автоперевезень в Україні тільки за реалізації наступних умов:

  • побудова нормальної інфраструктури;
  • надання автомобільним перевізникам пільгових умов лізингу або інших програм фінансування для розвитку їх бізнесу у своїй країні;
  • вирішення питання отримання дозволів, перетину кордону, простоїв;
  • навчання, підвищення рівня кваліфікації співробітників транспортних компаній;
  • прозорість ведення бізнесу.
  • створення якісних цифрових майданчиків для обміну інформацією і взаємодії між учасниками ринку перевезень.

Розглянемо кожен з цих пунктів окремо.

Інфраструктура

Як це банально не звучить, але поки в Україні не буде нормальних (платних) доріг, галузь транспортної логістики буде продовжувати тупцювати на місці. Наведу простий приклад: у країнах ЄС перевезення негабаритних вантажів дозволене лише в нічний час, щоб не заважати основному рухові транспорту. В Україні такий же «негабарит» на ідентичному транспортному засобі буде перевозитися виключно у світлу пору доби, згідно з чинним законодавством. Чому? Відповідь проста: погані дороги. Виходить, що нам легше підлаштовувати закони під дороги, ніж відремонтувати їх?! Я мовчу про інші потрібні елементи: ТІR-стоянки, облаштовані для відпочинку водіїв; вказівники, що дозволять орієнтуватися у найвіддаленіших селах не лише українському, а й іноземному водієві (зі свого досвіду можу сказати, що український водій краще орієнтується у Франції, не знаючи французької, ніж у своїй рідній Україні).

Фінансування бізнесу перевезень

Держава просто зобов'язана запропонувати програми фінансування для галузі автоперевезень, як це було зроблено, наприклад, у Польщі. Завдяки низьким відсоткам на купівлю вантажного транспорту в лізинг для підприємців, Польща за найкоротший термін вирвалася вперед за кількістю транспорту, вийшовши на один рівень з Литвою та Румунією. Польські, литовські перевізники можуть собі дозволити оновлювати автопарки кожні 3 роки! Наші перевізники, причому найзаможніші, можуть собі дозволити оновлення в кращому випадку раз на 5-6 років, і то вимушено, щоб їм дозволили їздити в країни ЄС.

Дозволи

Україна болюче відчула на собі нестачу польських дозволів у кінці минулого року, і в ситуації, що тоді склалася, я повністю підтримую рішення польської сторони. Так-так, якщо хочемо працювати з Європою, – потрібно вести себе по-європейськи, а не намагатися спекулювати на дозволах. Сподіваюся, урок засвоїли, і жорсткість самої процедури видачі дозволів піде на користь.

Що стосується перетину кордонів: існуючий формат роботи терміналів не відповідає актуальним потребам, тому черги на кордонах як були, так і є, незважаючи на те, що система попереднього повідомлення, яку Україна ввела ще на початку 2000-х, була спрямована на спрощення та прискорення процесу проходження кордону.

Багато часу втрачають перевізники й під час очікування митного оформлення та на завантаженні/розвантаженні. Я вважаю, що 24 години має вистачати на усі ці процедури, як це є в країнах ЄС, тим більше, що звичні 48 годин жодним чином не зафіксовані на законодавчому рівні, а є лише «традицією».

Навчання

Про навчання співробітників у сфері логістики можна говорити нескінченно. Починаючи з транспортних ВНЗ, які навчають за застарілими підручниками пострадянського періоду, і закінчуючи низьким рівнем кваліфікації водіїв-далекобійників (маю на увазі їх здатність розбиратися в супровідних документах, знання правил ЄУТР, знання своїх прав і обов'язків, як представників перевізників). Якщо логісти-випускники ВНЗ, відвідавши кілька тематичних тренінгів, можуть частково прокачати свої навички, то з водіями все гірше, їх вчать роботодавці і, в основному, за допомогою штрафів. Якщо до мене на тренінги приходять викладачі транспортних ВНЗ, – самі розумієте, який там рівень викладання!

Прозорість бізнесу

Перші експедитори як посередники між перевізником і замовником з’явилися усередині минулого століття. Відколи усередині минулого століття з’явилися перші експедитори – посередники між перевізниками і замовниками, відтоді у країнах ЄС і США вважається «моветоном» (поганим смаком – ред.) працювати з перевізником безпосередньо. Посередник надає найчастіше такі послуги, які перевізнику складно забезпечити. Великі компанії-виробники давно віддали свою логістику на аутсорсинг, і це нормально, тому що логістичний оператор надає не тільки послуги транспортування, а й складські, митні, а іноді й торгові послуги.

У наших реаліях кожна зі сторін – замовник, експедитор, перевізник – з недовірою дивиться на іншого, і намагається порахувати гроші в чужій кишені. Звідси й походять не зовсім зручні і легальні хитрощі, на які йдуть експедитори, щоб приховати свій заробіток від замовника, зі страху втратити його, як тільки той побачить, скільки на ньому заробили. Із 2013 року я, як експедитор, перестала ховати свій заробіток, і називаю його ще на етапі перемовин, і це не викликає у моїх замовників обурення на кшталт «А чи не занадто багато Ви заробляєте?!», навпаки, підкуповує своєю прямотою.

Також сильно підривають розвиток галузі транспорту готівкові розрахунки. З цього й походять різні шахрайські схеми, крадіжки вантажів, а також те, що певна частка перевізників працює повністю в тіні.

З огляду на все це, маємо таку картину на ринку автоперевезень в Україні:

  • українські перевізники масово відмовляються від роботи в Україні, не бажаючи «вбивати» машини на поганих дорогах, витрачати час, гроші та нервові клітини у чеканні на кордонах і на завантаженнях / розвантаженнях (машина більше стоїть, ніж їздить). Вони вважають за краще відкривати бізнес в ЄС, купуючи транспорт на європейській реєстрації і катаючись всередині ЄС: відмінні дороги не дають техніці часто ламатися, немає простоїв на кордоні, тож заробітки вищі.
     
  • катастрофічна нестача водіїв-далекобійників: кращі з них вже давно працюють в Європі або США. У нас в основному залишаються ті, кому вже 50 років (їх не беруть на роботу європейські транспортні компанії), або недосвідчені молоді водії, які тільки закінчили курси, отримали потрібну категорію, але ніхто не хоче брати їх на роботу та вчити.
     
  • недовіра до експедиторів як до професійних посередників між замовником і перевізником: на відміну від європейських країн, де експедиторська діяльність ліцензується, обов'язковим є суттєвий статутний капітал, а також страхування відповідальності, в Україні експедиторською діяльністю може займати практично будь-хто, для цього потрібен лише стіл, стілець, комп'ютер і телефон.

Інформаційні системи

Є ще один аспект, який, на мій погляд, ускладнює роботу замовників автотранспорту – це те, що певна частка дрібних і середніх перевізників перебуваютьу тіні, і це не тільки тому, що вони працюють за готівковим розрахунком, але й тому, що інформації про них у вільному доступі немає.

На мої тренінги часто приходять перевізники. Коли я питаю, чи є в них сайт, у відповідь завжди чую одне й те саме: «А навіщо, я ж є в «Ларді»?». Якщо 15 років тому можна було вільно придбати довідник українських перевізників, то зараз такої інформації у вільному доступі немає. От і виходить, що зараз «Ларді» є найбільш повною «базою» для пошуку постачальника транспортних послуг, хоча поряд із порядними перевізниками там можна напоротися і на шахраїв (особисто я неодноразово ставала жертвою різних шахрайських операцій з підробкою всіх документів, навіть поліса СМР-страхування, з крадіжкою вантажів і присвоєнням чужих грошей). Аналогічна ситуація і з іншими платформами, як «Делла», «Флагман», «ДеГруз». Чому так відбувається? Моя думка: недостатньо серйозна перевірка перевізника/експедитора, слабкий захист аккаунтів від злому.

На відміну від українських платформ, на яких робота нагадує рулетку – пощастить чи не пощастить, робота на аналогічних європейських платформах, таких як Timocom, можлива тільки за умови ретельної перевірки, яку проходять і перевізники, і замовники, і експедитори. З особистого досвіду роботи на цих платформах можу сказати, що на них можна брати будь-яке замовлення з закритими очима і бути впевненим, що з тобою розрахуються за надані послуги, а якщо раптом виникне якась затримка, то на допомогу прийде юридична служба цих платформ. Більше того контрагенти, які звикли постійно працювати на таких платформах, цінують свою репутацію, розуміючи, що якщо їм з якихось причин відмовлять у доступі, вони залишаться без замовлень і з зіпсованою кредитною історією. Той, хто запропонує українському ринку платформу, збудовану на таких принципах – влучить, як то кажуть, у ціль.

Однак є і хороша тенденція, яка потроху набирає обертів у зв'язку з переходом на електронний документообіг. Мова йде не про електронну ТТН – це поки що в процесі, і не відомо, скільки ще пройде часу, перш ніж запрацює повністю. Я маю на увазі обмін/підписання договору, заявки через систему «Вчасно» або Papeless за допомогою ЕЦП (електронний цифровий підпис). Якщо перевізник відразу погоджується на підписання зазначених документів через ці системи, це говорить про те, що в нього як мінімум є ЕЦП, і він веде бізнес офіційно і прозоро. Наявність ЕЦП – це сьогодні один з дієвих способів перевірки контрагента.

Також не можу не відзначити збільшення замовників, котрі повністю відмовилися від готівкового розрахунку з постачальниками. Вони своїми силами (за допомогою своїх служб безпеки) перевіряють постачальників, відсіваючи найдрібніших, або довіряють свою логістику великим операторам з багатотисячним лімітом відповідальності експедитора. Як правило, такі великі гравці дуже виважено підходять до відбору постачальника транспортних послуг, проводять тендери, вивчають кредитну історію, перевіряють на пробних замовленнях і т.д. Багато з них пішли далі – створили свої власні платформи, на які запрошують перевізників, і влаштовують серед них тендери.

І наостанок: проблем в транспорті є дуже багато, але якщо ми почнемо про них відкрито говорити, це вже буде першим кроком до покращення!

Погляд практика


Віктор БАРАНОВСЬКИЙ,
експерт ринку транспортної та складської логістики із 20-літнім досвідом, понад 40 реалізованих проектів. Керівник проектів у «Логістичній майстерні»

2019 рік виявився дуже вдалим для вантажовідправників України, причому у значній мірі через труднощі, яких зазнали перевізники. Через обмеження, які ввів Євросоюз по Євро-5, вантажівки залишилися в Україні. Це привело до стабілізації ситуації на внутрішньому ринку і повернуло на нього конкуренцію. Так само цьому сприяла динаміка курсу долара, мінімізація витрат на запчастини завдяки теплій зимі тощо. У підсумку, вантажовідправники побачили хорошу економію бюджету.

Великі вантажовідправники, які цінують свою ділову репутацію, намагаються вибудовувати тривалу співпрацю з перевізниками на основі довгострокових договорів. Для них – це мінімізація ризиків. Але це призводить до того, що дрібні перевізники не можуть конкурувати за цих замовників.

Разом із тим, спостерігаючи за трансформацією ринку вантажних перевезень у найближчих сусідніх країнах ЄС, стає зрозуміло, що впровадження цифрових технологій, перехід на електронний документообіг, платформізація самого ринку через відкриття глобальних інтернет-майданчиків з біржовим ціноутворенням і чіткою системою верифікації надійності їх учасників: і замовників, і перевізників, і посередників, – є вимогою сьогоднішнього дня.

Зараз електронні тендери покривають лише малу частину потреб ринку. І зрозуміло, чому. Більшість відомих інтернет-майданчиків є або функціонально застарілі, не витримують жодної критики з точки зору актуалізації заявок, рейтингування виконавців послуг, захисту від шахраїв; або створені під коло зацікавлених сторін. Нещодавно мене запросили до роботи на новій платформі Lading.eu і я, чесно кажучи, приємно вражений таким високим стартом. Тестуючи новинку, я побачив те, що вважаю must-have-рівнем на сьогодні: «демократична ціна» за реєстрацію та служба offline-перевірки контрагентів, відсіює за принципом доброчесності, а не розміром гравця; перевірка актуальності заявок менеджерами платформи у режимі 24/7, електронний документообіг, користувацька зручність, – є всі умови, щоб подолати інформаційний безлад на ринку вантажних перевезень, який так заважає розвитку конкуренції.

LADING.EU – цифрова транспортна біржа нового покоління    
Тел.: +38 (067) 340-41-04, info@lading.ua 
https://lading.eu/                                         Публікації компанії
Другие публикации автора: