Ринок вантажних перевезень в Україні: результати останніх досліджень та прогнози
Як повномасштабна війна вплинула на вантажні перевезення?
Відповідаючи на це запитання, експерти Pro-Consulting наголошують на п’ятьох основних пунктах, які загалом описують ті радикальні зміни, які країна пережила за останні дев’ять місяців:
- Рух за традиційними та звичними для багатьох компаній транспортними потоками був, щонайменше, обмежений. Особливо гострою проблема виявилася на лівобережній частині України, а також на півночі, де основні залізничні та автомобільні шляхи або потрапили у зону тимчасової окупації, або ставали небезпечними для транспортування. Утім, робота транспорту ускладнилася на всій території України аж до самого західного кордону, і це значно зменшило вантажообіг.
- Здійснювати більшість експортних поставок стало неможливо або дуже важко. Це вплинуло на курс національної валюти, що автоматично похитнуло як фінансову стабільність усієї економіки країни, так і логістичної галузі, зокрема. Особливо добре це було видно на прикладі морського транспорту у той момент, коли усі морські порти країни виявилися заблокованими. Можливість залізниці також стала обмеженою. Тож основні експорті категорії – зернові, залізна руда тощо – застрягли усередині країни та не могли потрапити за експорт. Варто нагадати, що саме вони приносили найбільше валютної виручки та допомагали утримувати курс гривні стабільним. Через це замість звичних 27 грн за долар США навіть за офіційним курсом доводилося віддавати приблизно 36 грн. Звісно, це також значно ускладнило низку процесів для компаній, які працюють на міжнародному ринку, від якого вітчизняна сфера вантажних перевезень залежала приблизно на 40%.
- Системні для вантажних перевезень підприємства подекуди взагалі припинили роботу – і перевізники, і клієнти (меткомбінати, аграрні підприємства, елеватори), які залишилися на окупованій території або опинилися у зоні бойових дій, або ж зовсім були знищені (приклад – одні з найбільших металургійних підприємств «Азовсталь» та «ММК Ілліча»). Крім того, у багатьох виникла необхідність повністю перебудовувати ланцюги постачання через руйнування інфраструктури. Лише у Київській області в результаті вторгнення росіян знищено приблизно 20% складів, у Харківській та низці інших областей ситуація ще гірша.
- Низька доступність та висока вартість палива. Хоч ми зараз вже не бачимо величезних черг біля автозаправних станцій, ця проблема залишається дуже гострою. До початку повномасштабної війни основна частина палива надходила до України з Білорусі та РФ, але після 24 лютого усе раптом змінилося. Тепер потрібно було переплачувати за використання альтернативних ланцюгів постачання. Також варто брати до уваги те, що пріоритет у цьому імпорті мають Збройні сили України, що цілком логічно. Тож для цивільних потреб нафтопродуктів залишалося менше.
- Очевидною стала нестача транспортних засобів для оновлених транспортних потоків. Частина машин залишилася на окупованих територіях, багато з них були просто вкрадені або знищені. І той транспорт, який залишився, мав обслуговувати усі потреби у перевезеннях – як внутрішніх, так і зовнішніх. Але до підписання Транспортного безвізу (кінець червня ц.р.), автотранспорт, який не мав потрібних дозвільних документів для здійснення рейсів територією інших країн, через які були перенаправлені вантажопотоки (Польща, Румунія, Боларія), не міг виїзджати за кордон.
Загалом причину спаду у секторі вантажних перевезень цього року можна назвати одним словом, яке складається з перших великих літер на слайді:
Досліджуючи ринок, компанія Pro-Consulting спостерігала зниження обсягів перевезень на 22% автомобільним транспортом, майже на половину – залізницею і більш ніж на 85% морським транспортом за період від березня до серпня, поки не почала діяти Зернова угода.
З іншого боку, за цей час хоча б частково були налагоджені альтернативні шляхи постачання для багатьох компаній. Як альтернативу українським портам стали використовувати основні порти країн-сусідів: Гданськ у Польщі, Констанцію у Румунії, Варну у Болгарії. Це дозволило відновити логістичні шляхи, хоч і з більшими затратами Також спостерігалося суттєве зниження попиту у сегменті споживчих товарів, що пояснюється міграцією мільйонів українців за кордон. Окрім того, значна частина населення залишилася на окупованих територіях.
Звісно, одразу ж після вторгнення РФ припинив роботу авіаційний транспорт, а морські порти були або зайняті ворогом, або заблоковані й стали надзвичайно небезпечними місцями для роботи. Річковий транспорт, який раніше в Україні сприймали як той сектор транспортної логістики, що найбільш динамічно розвивається, також здебільшого зупинився. Раніше сюди намагалося зайти багато інвесторів. До нас, як до консалтингової компанії, зверталися клієнти, які хотіли відкривати новий бізнес на українській території. Тепер ми говоримо про втрату у даному сегменті принаймні на 90%. Великі проблеми навіть у флагмана, компанії «Нібулон».
Усі ці події та тенденції призвели до зростання цін на вантажні перевезення, а також до збільшення транзитного часу в дорозі. У компаніях суттєво виросли операційні витрати. Частка логістики в кінцевих цінах також значно зросла.
Аналізуючи поточну ситуацію, ми бачимо неоднозначний вплив зменшення обсягів споживання в Україні. Частково це навіть зменшило негативний вплив від війни. Тож компанії змогли забезпечити принаймні той новий попит, який потрібно було задовольняти за будь-яких умов. Адже потрібно продовжувати експорт та постачати товари першої необхідності на внутрішній ринок. Додатковий транспорт знадобився для ЗСУ, для обслуговування допомоги з-за кордону тощо.
Прогнози на майбутнє
Останні тенденції свідчать про те, що автомобільний сегмент ринку вантажних перевезень має найкращі шанси швидко відновитися. Утім, докладніше про темпи поки що важко говорити, оскільки нинішні прогнози ґрунтуються на поточній ситуацій, а під час війни, як відомо, умови можуть змінюватися за непередбачуваними сценаріями.
Зараз ми очікуємо поступового звільнення територій на східному та південному напрямках, а також стабілізації на півночі країни та у центральних областях. Ключовою проблемою не тільки для ринку логістики, а в цілому для українського бізнесу залишається енергетика. Постійні обстріли та відімкнення струму впливатимуть у більшій мірі на складську логістику, але сегмент перевезень саме її й обслуговує.
Ми вважаємо, що автоперевезення відновлюватимуться швидше, тому що тут немає потреби у тій інфраструктурі, без якої неможлива робота залізниці та авіації, а також тому, що рух автомобілів неможливо заблокувати як морські порти чи річкову навігацію. Власне, про найближчі перспективи для повітряного та річкового транспорту зараз ніхто не наважується говорити, тому що там усе дуже складно. Лишається сподіватися, що після перемоги компанії дуже швидко зможуть налагодити втрачені під час війни зв’язки та почнуть розвиватися у звичному для себе режимі.
Очевидно, що залізничний транспорт за жодних обставин не зможе повністю компенсувати втрати морської логістики. Проблема у низькій пропускній спроможності на кордонах з країнами ЄС, а також у тому, що на західній частині України виявилося замало місць для зберігання таких стратегічних вантажів, як зернові та олійні культури, наприклад. Однак залізниця може надалі нарощувати обсяги перевезень та збільшувати свою транспортну потужність у західному напрямку. Зокрема, ми бачимо спроби вирішити проблему різної ширини колій та пришвидшення переходів потягів через державний кордон. Спостерігається більш довгострокова тенденція відновлення залізничних перевезень на більшості території України.
Стосовно морських перевезень – значним полегшенням ситуації стало підписання Зернової угоди 22.07.2022 між Україною, Туреччиною та ООН. Продовження Зернового коридору ще як мінімум на 4 місяці дає можливість агросектору активно вивозити свою продукцію, а країні отримувати валютний виторг. Позитивним фактором, безперечно, є стабілізація та розвиток морських відправлень у портах Ізмаїл та Рені, які функціонували весь воєнний час. Багато клієнтів могли частково відправляти на експорт зернові через ці порти.
Як зазначає Станіслав Ткачик, директор, ТОВ «ЛУКРО», у листопаді в Ізмаїлі відкрила свій сервіс перша судноплавна лінія Аккон. Її судна курсують у напрямку Ізмаїл-Стамбул. Додає оптимізму і відкриття судноплавною лінією Maersk фідерного сервісу за маршрутом Рені-Константа, що дозволяє перевозити близько 500 контейнерів на тиждень в експортному та стільки ж в імпортному напрямках.
Ці «нововведення» значною мірою знімають навантаження з залізничного та автомобільного транспорту при транзитній логістиці через країни-сусіди України (Румунія, Польща).
Мабуть, основною надією для ринку перевезень є нові інвестиційні проекти. Вони стосуються і будівництва нових доріг, у тому числі швидкісних, і будівництва нових залізничних колій. Можливо, в недалекій перспективі з’являться колії європейського стандарту, які не лише будуть заходити за західний кордон нашої держави, але й досягатимуть центральних регіонів України. Це значно збільшить експортно-імпортні потоки, що обслуговуються саме цим видом транспорту.
Загалом, у сфері розвитку дорожньої інфраструктури ми бачимо появу нових інвестиційних проектів, як українських, так і міжнародних, як державних, так і недержавних. Це також додає нам оптимізму. В принципі, сьогодні вже важко говорити про те, що державне управління менш ефективне за приватне. Така думка побутувала ще рік тому, але сьогодні будь-які інвестиції можуть поліпшувати ситуацію.
До середини наступного року автотранспортні компанії зможуть відновити десь 60-70% того обсягу вантажних перевезень, які були втрачені протягом 2022 р. Динаміка на залізниці буде дещо повільнішою – прогнозуємо відновлення втраченого десь на 40-50%. І тут йдеться не стільки про повернення до минулорічних ланцюгів постачання, скільки про появу нових вантажних потоків. Стосовно морського транспорту усе очевидно: поки війна не закінчиться та не буде забезпечена повна безпека судноплавства, усе залежатиме від таких угод, як Зернова.
В цілому ж всі сподіваються на якнайшвидшу перемогу та звільнення українських територій, що стане добрим поштовхом для відновлення роботи транспортної галузі, виходу на довоєнні обсяги перевезень та перевищення їх у нових економічних умовах.
Рецензент – Станіслав Ткачик, директор ТОВ «ЛУКРО»
По темі: