Ирина НОВИКОВА

Генеральный директор «GEFCO Украина»

Мультимодальные решения на маршрутах между Азией, Украиной и Европой

Начавшийся в прошлом году ковидный кризис наглядно показал всем, насколько важны надежные транспортные решения как для мировой экономики в целом, так и для отдельных компаний в частности. Мы в компании GEFCO, представительства которой работают в 47 странах на разных континентах, акцентируем внимание на мультимодальных перевозках как самом надежном на сегодня способе доставки на большие расстояния. В 2020 году GEFCO обеспечивало перевозки различных видов груза по более, чем 300 направлениях. Грузооборот составил 4,7 млрд евро. Украина как транзитная территория в этом процесс занимает важное место. Причем, степень этой важности выросла за последние год-полтора, несмотря на всем известные проблемы. Успех сопутствовал нам, в том числе и благодаря удачному применению мультимодальных решений, которые являются одними из наиболее эффективных в транспортной логистике.

Что такое мультимодальность и как она работает?

Мультимодальные перевозки нужны сегодня как воздух, поскольку мы давно живем в глобальном мире. Уже стало нормой, что производство компонентов и готовой продукции находятся в разных частях света. 

Задачей логистов является своевременное обеспечение предприятий сырьем и всеми необходимыми комплектующими, а также доставка готовой продукции дилерам и дистрибуторам по всему миру. 

На практике для этого приходится задействовать два и более видов транспорта. По сути, это и есть мультимодальные перевозки. Но для того, чтобы использовать разные виды перевозки, необходимо привлекать еще и дополнительные ресурсы – склады, перегрузочные терминалы, проходить таможенный контроль, поскольку грузы пересекают государственные границы. На этом пути возникают сопутствующие услуги: переупаковка, смена тары, смена вида транспорта и т.д. 

Когда все эти процессы связываются в единую систему, получается целостное решение поставки от продавца к покупателю, в роли которых могут выступать и производители, и дистрибуторские сети. Здесь не может быть каких-то четко установленных заранее проработанных шаблонов. Мы всегда должны принимать уникальные решения. В противном случае, негативный результат не заставит себя долго ждать. 



Узкие места современного мультимодального рынка

Последний сбой на глобальном рынке контейнерных перевозок случился как раз тогда, когда внешние условия в результате пандемии существенно изменились, а все вокруг продолжали работать по старым схемам. Сбои глобальной логистике, появившиеся в 2020 году, до сих пор нарушают привычные схемы поставок. 

Разумеется, причиной стала пандемия и тот «парад карантинов», с которыми столкнулась мировая экономика. Если раньше особо серьезных проблем с перевозками не было, одни страны поставляли сырье, другие – комплектующие, третьи – готовую продукцию, то, как только государства стали закрываться на карантин, мир столкнулся с таким количеством сбоев в поставках, которого никогда раньше не было. 

Самое худшее, что можно было сделать в такой ситуации, это сложить руки и ждать, когда пандемия закончится и все вернется на круги своя. Если бы так поступили все логистические операторы, то в мире, наверняка бы, началась еще одна великая депрессия. К счастью, этого не случилось. Каждая компания, считающая себя экспертом в логистике, начала сразу же искать новые решения. Нужны были альтернативные варианты, которые сначала бы «погасили пожар», а затем вывели нашу сферу деятельности на принципиально новый, более высокий уровень развития. 

Сейчас, например, одной из самых актуальных тем для обсуждения является кризис на рынке морских контейнерных перевозок. Сбои в поставках из-за «закрытия» вначале Китая, а затем Европы и США, спровоцировали диспропорцию экспортно-импортных операций.

Контейнеры постепенно накапливались в американских и европейских портах, откуда долгое время просто нечего было отгружать. А в Азии был товар, но не было контейнеров. Все это продолжается до сих пор и неизвестно, когда закончится. И мы понимаем, что проблему невозможно устранить без новых эффективных решений. Сама по себе она не исчезнет никогда.

А поскольку все принятые до сих пор решения оказались неэффективными, растут тарифы на перевозки, растет стоимость новых контейнеров, которых, кстати, производители никогда не предлагали так много, как сейчас. Даже когда у судовладельцев появилась возможность перевозить порожние контейнеры обратно в Китай за деньги, они не очень обрадовались. Потому что такое предложение запоздало, при нынешней тарифной политике возить порожняк не так уж выгодно. 

Растущий дефицит контейнеров привел к тому, что менее чем за два года стоимость фрахта контейнера выросла примерно с двух тысяч долларов до более, чем десяти. Разумеется, это привело к существенному подорожанию и доставки, и стоимости конечной продукции. С другой стороны, в нынешней ситуации открылись и новые возможности.



Морской транспорт постепенно уступает железной дороге

Еще недавно все понимали, что перевозка контейнера по морю хоть и дольше, но в разы дешевле, чем более быстрая доставка на контейнерном поезде по Новому Шелковому пути. Сегодня тарифы практически сравнялись. Таким образом, железная дорога оттягивает на себя не только дорогостоящие грузы, но и все остальные.

Кроме того, количество рабочих судов-контейнеровозов уже явно не соответствует потребностям рынка. Их тоже не хватает. В марте текущего года были размещены заказы на производство 72 контейнеровозов. Из них 45 будут построены как суперконтейнеровозы с вместимостью от 10 тысяч TEU, остальные смогут доставлять примерно по 5 тыс. TEU. Такого количества судов не заказывали с 2005 года. Однако они будут спущены на воду, в лучшем случае, к 2023 году и позже. То есть, грядущие два года нам как-то придется жить в условиях острой нехватки мощностей морского транспорта.

Что это значит на практике? В китайских портах сейчас никакие приоритетные статусы, никакие предварительные заказы за месяц вперед и даже доплаты по тысяче долларов, которые якобы «должны помочь», не гарантируют места на судне. Более того, если ваш контейнер должен был попасть на судно, но для него не нашлось места, это вовсе не означает, что его поставят в очередь и обязательно загрузят на следующий контейнеровоз. По статистике, в январе текущего года соблюдалось только 35% расписаний на морских линиях. А почти две трети кораблей опаздывали. Если заявленный срок транзита морским транспортом в Украину составляет 42-45 дней, то это вовсе не значит, что вы получите свой груз хотя бы за два месяца. 

Разумеется, компании, бизнес которых зависит от поставок из Китая, хотят себя обезопасить. Можно, конечно, создавать дополнительные запасы на своих складах, но это само по себе является большим минусом. А можно, как это делаем мы, искать альтернативные решения. Даже, если условия работы в Украине не самые лучшие.

За прошлый год объемы контейнерных перевозок в нашей стране существенно выросли. Показатели увеличились по экспорту, импорту и, особенно, по транзиту. Кстати, сейчас немало компаний из других стран рассматривают Украину как весьма перспективный мультимодальный хаб, и этим тоже нужно воспользоваться. 

Наши морские порты недогружены и могут легко наращивать перевалку. Другое дело, что Украина пока не рассматривается в Китае как приоритетное направление. А потому отправлениям в Украину приходится ждать, пока там обслужат «более важных» клиентов. В этой ситуации лучше опять-таки искать альтернативу, которой может стать железнодорожный транспорт.



По объему перевозок в тонно-километрах «Укрзалізниця», несмотря на все ее проблемы, обгоняет все остальные виды транспорта. Железнодорожная инфраструктура в стране неплохо развита, она связывает порты, что также открывает хорошие возможности для развития мультимодальных маршрутов. 

В пользу железных дорог говорит и увеличение транзита из Китая в Европу по Новому Шелковому пути, которой проходит по украинской территории. Кстати, меняется и структура транзитных перевозок. Если лет десять назад это были в основном доставки на автомобилях по маршруту в Россию и обратно, то сегодня РФ уже на втором месте, которое сохраняет благодаря транзиту нефти и газа по трубопроводам. Товары Украина пропускает, в основном, из Китая, Германии и Польши. А транспортное сообщение с Россией угасло по известным причинам. 

С другой стороны, мы видим, что за 2020 год на 56% увеличилось количество регулярных поездов из Китая в Европу и обратно. Всего за 12 месяцев их прошло 12406 и они перевезли 1 млн 130 тыс. тонн грузов. Сейчас на Новом Шелковом пути задействовано 650 поездов, обеспечивающих доставку в 92 города Европы, в том числе и на территории Украины.

Проблемой, конечно, остается разная ширина колеи: 1435 мм и 1520 мм. Но она решаема. На пограничных переходах поезда подходят друг к другу, и контейнеры быстро переставляют с одних платформ на другие. Это не попаллетная перегрузка. Здесь нет больших трудозатрат, повреждений грузов и потерь времени. Задержка минимальная. 



Украина, хоть и с опозданием, но все же включилась в этот процесс. Сейчас в дополнение к существующим разрабатывается еще 73 маршрута через нашу страну. Особую ценность представляют маршрутные поезда, для которых национальные железнодорожные операторы в разных странах выделяют «окна», чтобы они двигались без задержек. Если доставка контейнера по морю длится до 45 дней, то по железной дороге время пути из Китая составляет 18-22 дня. Маршрутный поезд едет со средней скоростью около 500 км в сутки и практически без остановок. Сегодня это одно из тех новых решений, которые доказали свою эффективность.

Еще один интересный факт. В 2016 году всего 1% грузов из Азии в Европу доставлялось по железной дороге. Сейчас это 10%. Разумеется, морской транспорт все еще обеспечивает 90% грузоперевозок, но, если так пойдет дальше, эти два вида транспорта станут равноценными на мультимодальном рынке. 

Реальные альтернативы

Учитывая сложившуюся ситуацию, сегодня «GEFCO Украина» предлагаем своим клиентам самые разнообразные решения по доставке товаров с использованием всех видов транспорта.

В кризисные времена не раз возникала потребность срочной доставки комплектующих. Иногда клиент был готов заплатить цену за перевозку авиатранспортом в несколько раз выше, чем стоимость самого товара. В противном случае, у него могло полностью остановиться производство, тогда убытки были бы несоизмеримо выше. 

Для того чтобы предложить более конкурентноспособные услуги, мы также принимали оригинальные решения. Например, сейчас дважды в неделю из Шанхая вылетает грузовой борт. Мы выкупили на этом самолете место для 6 тонн груза и можем доставлять товары по 6 долларов за килограмм. Это, конечно, выше по стоимости по сравнению с железной дорогой или морем, однако значительно дешевле, чем нанимать специальный чартер.

Борт прибывает в Люксембург. Как ни странно, через Борисполь выходит дороже. Получая груз в ЕС, мы быстро переправляем его в Украину автотранспортом по «зеленому коридору». Одному из клиентов, таким образом, обеспечили срочную многотонную доставку, разбив партию на мелкие части, а затем консолидировав ее на европейском хабе. Оттуда уже весь груз доставили в Украину автотранспортом. 



Еще одно решение: на фоне острого дефицита контейнеров мы начали использовать суда RORO. Таким образом возили сельскохозяйственную технику, трактора и другие машины в уже собранном состоянии. Оказалось, что это очень эффективное решение, все приезжает в целости и сохранности, хотя ранее многие эксперты сомневались, что RORO моно использовать на дальних маршрутах. 

Сейчас мы видим большие перспективы в использовании суден типа брейк-балк. Габаритные грузы можно перевозить там и без тары. В наше время это отчасти решает проблему дефицита контейнеров. 



Начинает работать еще одна интересная схема – доставка на большегрузных автомобилях в Европу от границ с Китаем. Опыт показывает, что фура проходит этот маршрут в среднем за 21 день, то есть примерно так же, как и контейнер на поезде. Однако очевидными преимуществами здесь являются высокая мобильность, надежность и возможность организовать доставку от дверей до дверей. И главное, стоимость доставки получается также в районе 10 тыс. долларов!



Напомню, что в связи с пандемией проезд иностранных грузовиков на территорию Китая закрыт или сильно усложнен (в зависимости от ситуации). Но рано или поздно карантин буде полностью снят. Поэтому автоперевозки из Европы в Азию и обратно станут более удобным способом доставки. 

Используя не только различные виды транспорта, но и разные маршруты, в том числе и обходные, мы стремимся ускорять и удешевлять доставку. Клиентами «GEFCO Украина» являются компании, работающие в разных отраслях. Мы перевозим продукцию для аэрокосмической промышленности, автомобили, грузовики, автобусы, сельскохозяйственную технику, промышленное оборудование, химию, товары для медицины, одежду, продукты питания и пр. Для того чтобы справиться с задачами, которые в последнее время стали намного более сложными, мы готовы разрабатывать самые разнообразные логистические решения. 

GEFCO Україна – частина глобальної мережі компаній групи GEFCO,
заснованої у Франції в 1950 р. власниками концерну Peugeot-Citroen.
Сайт https://ua.gefco.net/uk         Публікації компанії