Валерий ТКАЧЕВ

заместитель директора по логистике компании «ТД «Дельта Вилмар»

ТОП-5 манипуляций ПАО «Укрзализныця» с размером тарифов

0
185
То, что украинская логистика зерновых грузов является, мягко говоря, несовершенной и катастрофически отстает от темпов развития рынка, – ни для кого не секрет. Все проблемные вопросы озвучены, равно как и возможные вариации способов по их разрешению. При этом, как показывает практика, с начала 2018/19 МГ ситуация с ж/д логистикой не на шутку усугубилась. Даже делая скидку на высокую загруженность любого вида транспорта в пиковый период сезона, ясно одно – корень проблемы кроется глубже. Последней каплей для участников зернового рынка стало четвертое в т.г. повышение тарифов. Причем, согласно данному решению ПАО «Укрзализныця» от 9 октября т.г., суточная ставка за использование вагонов-зерновозов возросла сразу на 48%, а за год ж/д транспортировка зерновых грузов подорожала практически в 2 раза. А единственным оправданием, звучащим со стороны представителей УЗ, является констатация факта, что, несмотря на рост тарифов, перевозки инвентарным парком остаются более дешевыми по сравнению с частным. В силу того, что, несмотря на большое число заседаний комитетов, обращений на встречах и профильных конференциях, вопросов к руководству УЗ по-прежнему больше, чем ответов, а рынок должен продолжать функционировать – не так давно было принято решение о создании межведомственного штаба по контролю за ж/д перевозками аграрной продукции. При этом в настоящее время совершенно не ясно, каким будет состав комитета, и не станет ли это еще одним псевдоорганом для создания иллюзии борьбы с коррупцией и монополией в Украине. Итак, поставить правильные вопросы и расставить нужные акценты в этом сложном вопросе, а также разобраться в структуре тарифообразования УЗ, нам помог Валерий Ткачев, заместитель директора по логистике компании «ТД «Дельта Вилмар».

– Валерий, поделитесь своим мнением относительно череды повышений тарифов в УЗ. На какие аспекты в данном вопросе стоит обратить внимание участникам украинского зернового рынка?

– Повышение ж/д тарифов для грузовых перевозок сегодня является ТОПовой новостью для клиентов ПАО «Укрзализныця». За последние 12 месяцев государственный монополист – ПАО «УЗ» – четыре раза производил повышение стоимости транспортировки грузов железной дорогой. Причем, проведя в феврале 2018 г. реформу по дерегуляции вагонной составляющей ж/д тарифа, УЗ получила в свое распоряжение почти неконтролируемый механизм повышения стоимости транспортировки (путем пересмотра суточной стоимости использования вагонов общего парка и изменения различных коэффициентов).

Клиенты ПАО «УЗ» в такой ситуации вынуждены терпеливо принимать очередное повышение стоимости транспортировки либо искать альтернативные способы перевозки своих грузов. По данным Госстата Украины, за период январь-сентябрь 2018 г. объемы транспортировки зерна и продуктов помола по железной дороге по сравнению с предыдущим 2017 г. сократились на 14% - до 22,9 млн. тонн.

Но систематическое повышение ж/д тарифов – это далеко не весь инструментарий, который использует УЗ, чтобы увеличить собственный доход от грузовых операций.

Я бы порекомендовал участникам зернового рынка Украины обратить внимание на другие скрытые механизмы, при помощи которых ПАО «Укрзализныця» повышает фактическую стоимость транспортировки грузов для своих клиентов. Иногда эти механизмы противоречат простой логике, а некоторые даже ставят под сомнение математические законы…

Манипуляция №1
План формирования грузовых поездов

– Каким образом ПАО «УЗ» рассчитывает расстояние транспортировки грузов для своих клиентов?

– В этом вопросе, по моему мнению, кроется манипуляция №1. План формирования грузовых поездов – это установленный ПАО «Укрзализныця» маршрут движения грузовых составов по железной дороге. При этом очень важным моментом является то факт, что маршрут движения грузовых составов по плану формирования (установленому УЗ) почти всегда значительно длиннее кратчайшего пути до станции назначения и отличается от фактического маршрута движения грузовых поездов УЗ.

Предлагаю на примере рассмотреть маршрут движения грузовых поездов с ж/д станции Гребенка ЮЖН ж/д (код 428300) до ж/д станции Черноморская (для ОПЗ) ОД ж/д (код 424403). Груз – семена подсолнечника.

Рис. 1. План формирования/кратчайший путь

Рис. 2. Фактический маршрут транспортировки

Данный пример ярко иллюстрирует то, что разница между стоимостью транспортировки грузов по плану формирования грузовых поездов и фактической транспортировкой ПАО «УЗ» составляет 5660,04 грн. (или +23,32%); а само расстояние транспортировки отличается на 209 км!!!

Другими словами, на данном маршруте ПАО «УЗ» завысило стоимость оказанных услуг на 23,32%.

Манипуляция №2.
Использование коэффициента Тдоп при расчете оплачиваемого срока использования вагонов

– Как ПАО «УЗ» рассчитывает срок доставки грузов для своих клиентов?

– Здесь основным спекулятивным моментом является коэффициент Тдоп – это дополнительные 1 сутки к сроку доставки грузов ПАО «УЗ», необходимые для формирования грузового состава и оформления сопроводительных документов. Первоначально этот коэффициент возник как возможность для УЗ не нести ответственность за нарушение сроков доставки грузов перед грузоотправителями. Указана эта «лазейка» в Правилах перевозки грузов железной дорогой, раздел 2. Порядок расчета сроков доставки грузов, пункт 2.4.

Ранее этот пункт УЗ не использовался, кроме случаев, когда надо было оправдаться перед грузоотправителями за нарушение сроков доставки грузов. Но вторую жизнь этот пункт получил в рамках реформы по дерегуляции вагонной составляющей ж/д тарифа, когда УЗ начала взымать суточную плату за использование вагонов общего парка. Появилась возможность увеличить оплачиваемый срок использования вагонов ПАО «УЗ» на целых двое суток!!!

Для юридического закрепления в текст новых типовых договоров с контрагентами внесен коэффициент Т доп в формулы для расчета стоимости использования вагонов УЗ ( в разделе 3. Стоимость услуг, пункт 3.2.1 типового договора ПАО «УЗ»).

Причем самое интересное то, что коэффициент Тдоп(дополнительные сутки к сроку доставки) внесли в формулы расчета стоимости пробега вагона как в груженном состоянии, так и порожнего пробега вагона.

Таким образом, УЗ получила дополнительные 2 сут. оплачиваемого грузоотправителем срока доставки груза. В денежном выражении применение УЗ Т доп влечет за собой удорожание транспортировки 1 тонны зерна на 25,54 грн. (855,6 грн/сут. × 2 сут.: 67 тонн (грузоподъемность зерновоза)).

Лично я считаю справедливым применение коэффициента Т доп только при расчете ж/д тарифа для пробега груженого вагона (без задвоения).

Манипуляция №3.
Применяемая ПАО «УЗ» система округлений количества суток при расчете оплачиваемого срока использования вагонов

– Как ПАО «УЗ» округляет количество суток при расчете срока использования вагонов?

– Механизм расчета оплачиваемого срока использования вагонов (срок доставки грузов) достаточно прост. Берется расстояние транспортировки и делится на нормативную скорость доставки (200 или 320 км/сут.) и получается количество суток использования вагонов.

При этом ПАО «УЗ» установило правило округлять срок доставки грузов до целых суток и только в большую сторону!!!

Другими словами, если в результате расчета срока доставки груза получится значение 5,1 сут. или 4,2 сут., то ПАО «УЗ» округлит срок доставки до 6 и 5 сут. соответственно. Таким способом ПАО «УЗ» обязывает клиентов оплачивать больший срок использования вагонов. Причем данное округление применяется для расчета срока использования вагонов сначала в груженном состоянии, затем в порожнем (два округления).

Другими словами, из-за округлений ПАО «УЗ» (вопреки математическим законам) грузоотправитель обязан дополнительно оплатить 1-2 сут. использования вагонов. В данный момент – это потеря для грузоотправителя 855,6 грн. – 1711,1 грн., а уже с 13.11.2018 г. такое округление увеличит потери до 1266 грн. – 2532 грн.

Манипуляция №4.
Система расчета ж/д тарифа при маршрутной отправке с распылением (так называемые ступенчатые и сборные маршруты)

– Как ПАО «УЗ» рассчитывает ж/д тариф для маршрутных отправок с распылением?

– Как мы знаем, существует два типа маршрутных отправок – прямая маршрутная отправка и маршрутная отправка с распылением (ступенчатые, сборные маршруты). Оказывается, так разрекламированные менеджментом ПАО «Укрзализныця» сборные и ступенчатые маршруты (маршруты с распылением) оплачиваются грузоотправителями, как обычная повагонная отправка.

То есть при расчете ж/д тарифа используется нормативная скорость доставки грузов – 200 км/сут., как при повагонной отправке (при прямых маршрутных отправках скорость доставки груза составляет 320 км/сут.).

– Как влияет скорость движения на стоимость транспортировки?

– Например, расстояние между станциями отправления и назначения составляет 600 км. Плата за использование вагонов (вагонная составляющая ж/д тарифа; без Тдоп) составит:

Для прямого маршрута – 4 суток оплачиваемого срока использования вагонов:

  • в груженом состоянии – 2 суток (600 км: 320 км/сут. = 1,875 сут.);
  • в порожнем состоянии – 2 суток (600 км: 320 км/сут. × 0,87 = 1,631 сут.);

Для маршрута с распылением (сборные, ступенчатые) – 6 суток оплачиваемого срока использования вагонов:

  • в груженом состоянии – 3 суток (600 км: 200 км/сут. = 3 сут.);
  • в порожнем состоянии – 3 суток (600 км: 200 км/сут. × 0,87 = 2,61 сут.);

Разница в 2 сутках использования вагонов – это +1711,2 грн. к ж/д тарифу, или +25,54 грн. на тонне зерна.

Моя личная позиция по данному вопросу – ПАО «УЗ» обязано производить расчет стоимости ж/д тарифа для маршрутов с распылением (ступенчатые, сборные маршруты) аналогично прямым маршрутам.

Манипуляция №5
Система расчета ж/д тарифа для сдвоенных грузовых операций

– Как ПАО «УЗ» рассчитывает ж/д тариф для сдвоенных грузовых операций?

– Многие предприятия Украины для повышения эффективности использования подвижного состава начали активно использовать сдвоенные грузовые операции. Сдвоенные грузовые операции – это грузовые операции, при которых на одном подъездном пути производится разгрузка прибывшего груза, а затем там же производится загрузка подвижного состава другим грузом и отправка по назначению. Данные операции экономически выгодны как грузоотправителям, та и самой УЗ. В два раза сокращаются расходы на подачу-уборку вагонов с/на ж/д станции. К тому же у ПАО «УЗ» отсутствуют затраты на подачу порожнего состава на место погрузки (вагоны уже находятся там).

Напомню, что при расчете стоимости транспортировки грузов УЗ включает в ж/д тариф стоимость груженого пробега вагона и затраты на порожний пробег (возврат порожнего состава) с установленным коэффициентом. Кроме того, аналогично рассчитывается стоимость использования вагонов по суткам.

При этом подчеркну, что при сдвоенной операции полностью отсутствует порожний пробег (возврат порожнего вагона), так как погрузка вагона производится в том же месте, где была предыдущая выгрузка этого вагона.

Однако ПАО «УЗ» считает стоимость ж/д тарифа для сдвоенных операций так же, как для обычных отправок (то есть включают в стоимость ж/д тарифа и оплату порожнего пробега (возврат порожнего вагона)).

Я же считаю правильным производить расчет ж/д тарифа для сдвоенных операций без включения туда расходов на порожний пробег (возврат порожнего вагона).

Исходя из всего вышеизложенного, я призываю участников зернового рынка инициировать проведение консультаций с руководством ПАО «Укрзализныця» и решение проблемных вопросов по тарификации грузовых перевозок. Как говорится, спасение утопающих – дело рук самих утопающих!!!

Беседовала Анна Танская
Источник «АПК Информ»

 

Другие публикации автора: 
Валерий ТКАЧЕВ

заместитель директора по логистике компании «ТД «Дельта Вилмар»