Владимир РАТУШНЯК

Ответственность перевозчика в Украине и в мире

0
477
Практически все ведущие эксперты сходятся во мнении, что национальное транспортное законодательство нуждается в существенной модернизации. Действующее регулирование давно отстало от реальной ситуации и фактически тормозит развитие транспортной индустрии. Отрасль остро нуждается в современном удобном и продвинутом регулировании вместо устаревших и изживших себя постулатов канувшей в лету социалистической эпохи и плановой государственной экономики. Изменения назрели давно, но удивительный факт: ничего не происходит.

11 июля 2014 г. в рамках проекта «Закон для всех» группы компаний «Лига: Закон» состоялся круглый стол при участии представителей юридической общественности, транспортного бизнеса, средств массовой информации и государства в лице должностных лиц Государственной службы по вопросам регуляторной политики и развития предпринимательства (Госпредпринимательства) и Государственной инспекции Украины по безопасности на наземном транспорте (Укртрансинспекции).

В ходе мероприятия рабочая группа проекта во главе с юристом-международником, адвокатом, управляющим партнером ЮК «Альянс Ратушняк и партнеры» Владимиром РАТУШНЯКОМ презентовала свои наработки по модернизации законодательства, регулирующего грузоперевозки, в частности, поправки к давно обсуждаемому проекту нового Закона Украины «Об автомобильном транспорте». Данная инициатива совпала с подписанием экономической части Соглашения об ассоциации с Европейским союзом, когда стало особенно очевидно, что национальное законодательство максимально быстро должно быть адаптировано к европейским и общемировым стандартам.

При разработке предложений по усовершенствованию законодательства, регулирующего отношения в сфере транспорта, рабочая группа уделила особое внимание вопросам ответственности автомобильных грузоперевозчиков.

Для автоперевозчиков – свои стандарты

Рынок грузоперевозок и связанный с ним рынок складской логистики занимают особое место в структуре экономики. Профессиональная логистика – это связующее звено между производством, торговлей и потребителем, которое позволяет товару найти своего покупателя в кратчайшие возможные сроки и с минимальными сопутствующими затратами.

Но говоря о перспективах интеграции украинской экономики в мировую, и в первую очередь в европейскую, нельзя оставить в стороне тот факт, что законодательство и правоприменительная практика в сфере транспорта и логистики в Украине зачастую далеки от европейских и мировых стандартов, а местами и вовсе остановились на уровне «развитого социализма». Это касается, в частности, такого важного объекта регулирования, как ответственность автомобильного грузоперевозчика.

В сегменте международных грузоперевозок в этом отношении давно установлены четкие и понятные «правила игры»:

• общие лимиты ответственности;

• условия, при которых может наступать дополнительная ответственность (сверх лимита);

• перечни оснований для освобождения от ответственности.

Для морских перевозок применяются правила Гаага-Висби, в воздушном сообщении – Монреальская конвенция, автоперевозки регулируются Конвенцией CMR, также известной как «КДПГ».

Однако внутренние грузоперевозки в Украине не попадают под действие международных транспортных конвенций, а регулируются исключительно национальным правом. При этом следует принять во внимание, что по многим видам транспорта законодательство Украины пошло путем заимствования норм международного права. Так, Кодексом торгового мореплавания Украины установлен лимит ответственности морского перевозчика, идентичный определенному правилами Гаага-Висби. Правила воздушных перевозок грузов, утвержденные приказом Госавиаслужбы Украины №186 от 14 марта 2006 г., также предусматривают лимит ответственности.

А вот в части автомобильного транспорта, который на рынке внутренних перевозок играет важнейшую роль, ситуация кардинально противоположная. Если в международных автомобильных перевозках Конвенция CMR с учетом протокола 1978 г. ограничивает ответственность за 1 кг брутто недостающего груза суммой 8,33 специальных прав заимствования (около 150 грн исходя из курса СПЗ в середине июля 2014 г.), то ст. 314 Хозяйственного кодекса (ХК) и ст. 924 Гражданского кодекса (ГК) Украины вообще не предусматривают какого-либо лимита.

Кроме того, Конвенция CMR четко исключает возмещение перевозчиком иных убытков, кроме прямо определенных ее положениями (ч. 4 ст. 23 Конвенции), а ответственность перевозчика за просрочку доставки груза ограничивается размером платы за перевозку (ч. 5 ст. 23 Конвенции). Национальное законодательство таких лимитов также не содержит.

Что касается перечня особых рисков, за потерю или повреждение груза вследствие которых европейский перевозчик не отвечает (ч. 4 ст. 17 Конвенции), то в Украине подобный перечень есть лишь в устаревшем Уставе автомобильного транспорта УССР, положения которого украинские суды применяют избирательно.

В ответе на все

Последствием такой законодательной недостаточности стало возникновение настоящего хаоса в вопросе ответственности отечественных автомобильных грузоперевозчиков – их риски являются практически непредсказуемыми, и застраховать и/или включить их в тариф на перевозку весьма проблематично.

Хорошей иллюстрацией этого может стать постановление Киевского межобластного апелляционного хозяйственного суда от 17 августа 2006 г. по делу №117/20-06 (оставлено без изменений постановлением Высшего хозяйственного суда Украины от 24 октября 2006 г.). В рамках этого дела с перевозчика были взысканы, помимо стоимости утраченного груза, непрямые убытки (неполученная заказчиком прибыль, уплаченные контрагенту заказчика штрафные санкции), размер которых был вчетверо больше стоимости груза.

К сожалению, такая абсолютно неприемлемая для перевозчика ситуация, когда на него взваливают все риски, потери и убытки, с точки зрения формальных требований украинского законодательства является абсолютно правильной – с 2006 г. регулирование не изменилось, а значит, подобные судебные решения могут быть вынесены и сегодня в отношении любого перевозчика. Причем следует отметить, что подобные решения украинские суды выносят и по международным перевозкам, только не в отношении перевозчика, а в отношении экспедитора, если тот, согласно договору, взял на себя ответственность за перевозку.

Выход прост

В основу гражданского законодательства Украины заложена концепция, по которой убытки должны возмещаться причинившим их лицом в полном объеме. Однако закон допускает исключения из этого правила для отдельных видов обязательств (ч. 2 ст. 225 ХК Украины). К числу таковых однозначно должны относиться грузоперевозки. Обосновано это тем, что оплата услуг перевозчика совершенно несоизмерима с убытками, которые потенциально может повлечь за собой потеря или повреждение груза или несвоевременная его доставка. Тем более, что если стоимость груза является все же более или менее предсказуемой величиной (хотя встречаются случаи, когда перевозчик не имеет о ней данных), поддающейся оценке и страховке, то косвенные убытки – это всегда terra incognita.

Справедливость, конечно, понятие не вполне объективное – разные стороны правоотношений зачастую видят ее по-разному. Но сложно спорить с положениями Конвенции CMR, которая ратифицирована 55 государствами и успешно применяется много лет. И внутренние автомобильные грузоперевозки, очевидно, не имеет таких существенных отличий от перевозок международных, чтобы оправдать принципиально противоположный подход к вопросам ответственности.

Поэтому урегулирование этого вопроса на уровне нового Закона Украины «Об автомобильном транспорте», проект которого уже длительное время разрабатывается профильным министерством, было бы вполне логичным и позитивным шагом. Однако, как оказалось, на сегодняшний день этот проект указанных правил лимита ответственности не содержит.

Именно по этой причине мы предложили внести изменения в подготовленный законопроект и максимально приблизиться к международной практике путем инкорпорации устоявшихся международных правил непосредственно в текст национального закона, – сообщил участникам встречи В. РАТУШНЯК. – Это очень быстрый и эффективный механизм. Теперь ждем – вдруг нам повезет, и мы все же получим приличный закон, отвечающий мировым стандартам. А пока живем и работаем по старинке, хотя отлично понимаем, что единственный способ не задушить окончательно отрасль автомобильных грузоперевозок в Украине – очень четко и однозначно лимитировать ответственность сторон непосредственно в транспортных договорах.

 

 

Другие публикации автора: