Електрифікація логістики. Потрібно готуватися

– Руслане, про масове використання великовагових електровантажівок говорять давно, але чи не є це перспективами далекого майбутнього?

– Ні, не є :). Автотранспорт відповідає за майже 80% європейських вантажоперевезень. Водночас на вантажівки припадає до третини викидів від усього типу транспорту. Це дуже суттєво, особливо кількісно до легкового електротранспорту. Саме тому великоваговий транспорт став одним із пріоритетів ЄС у досягненні повної кліматичної нейтральності не пізніше 2050 року.

З 2025 року набирають чинності європейські директиви, які встановлюють нові цілі на зниження вуглецевих викидів (CO2 emission reduction). Ця довгострокова централізована програма на рівні ЄС передбачає поступовий енергетичний перехід (energy transition) на кліматично нейтральний (fossil free) транспорт і зниження викидів на 90% на 2040 рік. З 2040 року 100% нових великовантажних траків будуть працювати на виключно чистій енергії. 

Отже, можемо констатувати, що тренд електрифікації вантажоперевезень буде тільки зростати, і вже в перспективі 3-5 років оператори транспортного ринку ЄС відчують зміни. Це, звичайно, стосується й українських перевізників, які надають послуги у Євросоюзі.

– Які самі зміни зумовлює цей перехід? Тобто, що саме учасники ринку планують робити та вже роблять?

– Ринок складається з різних груп учасників і залежить від декількох факторів. 

1. Виробники вантажного автотранспорту (OEM: Volvo, Scania, MAN, DAF) усі без винятку знаходяться на фінішній прямій у виробництві моделей для усіх дистанцій. Мало- та середньогабаритні електровантажівки на дистанцію 300-350 км вже й у продажу, і у використанні на локальному та регіональному рівнях. Великовагові електроавтомобілі, про які зараз йде мова, на етапі між прототипами до тестових та одиничних партій вже на дорогах. Технології виробництва, потужності та вигідна економіка проєктів є, але ринку ще немає. І це серйозний стримувальний фактор.
    
2. Вартість. В міру вдосконалення технологій виробництва електроакумуляторів, а також враховуючи вартість електроенергії у порівнянні із дизелем, загальна вартість володіння (TCO) електровантажівками зрівняється з дизельними вантажівками вже в періоді 2024-2026 рр. До того ж менші витрати на сервіс, довший після сервісний період, довший термін експлуатації та дешевша утилізація визначать остаточне рішення операторів ринку на користь електричних траків вже у найближчі роки.
    
3. Інфраструктура. Думаю, неможливо переоцінити критичність і абсолютну технічну необхідність наявності відповідної інфраструктури для будь-якого електротранспорту. У ситуації з електричним вантажним автотранспортом все складніше – достатньої кількості таких зарядних станцій (electric charging stations) немає. Прототипи та поодинокі кейси є, але масових станцій немає. Тільки у найближчі 5 років мінімальна потреба європейського ринку складатиме 1500-2000 нових станцій електрозарядки, розташованих вздовж магістральних європейських шляхів і основних транспортних гілок. Це вектори північ-південь, схід-захід, як, наприклад, Балтія-Польша-Німеччина-Бенілюкс-Великобританія, або Нордікс-Бенілюкс-Франція-Іспанія тощо. Довгострокові перспективні плани передбачають щільність розташування зарядних станцій для електровантажівок по одній на кожні 40-60 км.
    
4. Оператори ринку. Це одночасно і стримувальний фактор розвитку, і найбільша група учасників ринку. Зараз у диспетчерів є стандартні вимоги та регламенти для перевізників щодо загального часу маршрутів, локацій зупинок, часу на відпочинок, швидкісний режим, витрати пального тощо. І цим вимогам потрібно відповідати. У випадку переходу на електровантажівки доведеться дещо змінювати звичні схеми,  але вже зараз ми фіксуємо значну активність і зацікавленість в співробітництві.
    
5. Окрема і дуже важлива група – це водії. На мою думку, вони – основний стейкхолдер цього переходу. Від їхньої мотивації, готовності та прийняття змін залежить кінцевий успіх цієї програми, терміни її реалізації й вартість. Тому фокус на водія – це, мабуть, одна з головних цілей переходу. Нова інфраструктура має на меті об’єднати функціонал станцій підзарядки (CPO) зі станціями паркувань (TPO) і запропонувати нове рішення, де суттєво покращаться умови відпочинку водіїв під час зупинки. Водіям мають бути створені умови для якісного забезпечення усіх базових потреб – сучасні та чисті туалети, душ, зона відпочинку, їжа та напої. Заправки майбутнього – це закриті та захищені зони, з 24/7 відеомоніторингом.
    
6. Ще один важливий фактор впливу – це розвиток технологій. Наприклад, зарядки. Наразі застосовується обладнання потужністю до 400 kW, що дозволяє заряджати 40-тонну вантажівку за приблизно 1,5 години (в самому швидкісному денному режимі) або до 8 годин в нічному режимі. В найближчий період очікується впровадження високошвидкісного зарядного обладнання потужністю 800-1200 MW, яке буде заряджати таку саму вантажівку за 45 хв. Цього часу буде достатньо щоб перезарядити трак протягом регламентного відпочинку водія 45 хв кожні 4,5 год. 

Розвиваються й інші технології, наприклад, покращення електричної ефективності (source-to-wheel) внаслідок зменшення втрат, які на сьогодні складають 20-30%, що є суттєвим.   

– Тож, є передумови для запуску такого ринку і, відповідно, є перспективи для інвесторів. Як на вашу думку виглядає конкуренція і з якими складнощами стикаються компанії, які заходять на ринок. 

– На мою думку, в першу чергу, це концепт проєкту. На які конкуренті переваги розраховує компанія. Формат стартапу надає величезні можливості для реалізації, але так само і вимагає організації усіх процесів з нуля. Ми говоримо про здібності та компетентність в бізнес-функціях Customer Journey, Growth, Deployment, Technology, People. Дві компанії будуть мати однакові стартові позиції, але через час матимуть різний прогрес і результати.

Звичайно, якість бізнес-плану та аналіз наявних ресурсів. Це, в першу чергу, земельні ділянки, які відповідають вимогам і критеріям, особливо в високорозвинутих і густо населених частинах європейських країн. По-друге, можливість підключення до електромережі необхідної потужності. І для функціонування електричного обладнання, і для постачання електроенергії у великих обсягах. Далі, не менш важливий фактор, – доступ до капіталу. З урахування інвестицій в дизайн, інжиніринг, будівництво, обладнання, автоматизацію, страхування, і багато іншого – потрібно розраховувати й на власний капітал, і на запозичення, і планувати достатню ліквідність для авансових платежів, і на формування власного операційного та аварійного запасів тощо. 

Фінально, я б зазначив адекватне планування проєкту з урахування і внутрішніх процесів, і, особливо, зовнішніх процесів. Наприклад, в деяких країнах дозвіл на будівництво можна чекати від 6 до 9 міс, залежно від якості поданого проєкту і кількості доопрацювань. В інших реальний термін складає 3-6 міс. Тому, звичайно, вибір ринків для початку діяльності – це один з основних критеріїв успіху. 

Конкурентне середовище на даному етапі я вважаю сприятливим, можливостей для реалізації проєктів багато. В той час як інфраструктура для легкових авто вийшла на етап масштабування і, мабуть, вже є як мінімум достатньою для комфортного транспортування в межах ЄС, наприклад Тесла (Tesla Superchargers), інфраструктура для вантажного автотранспорту, яка вимагає інші технічні умови, такою ще не є.

– Наскільки та в чому саме це актуально для України?

– Створюється новий сегмент ринку. Відповідно, це додаткові можливості.

По-перше, для наявних операторів можна заздалегідь підготуватися до переходу. І для роботи в ЄС, і для внутрішнього ринку України. Хоча в Україні внутрішній ринок ще тільки формується, проте як для транзитної держави з великою територією потреба в побудові такої додаткової інфраструктури однозначно є.  

По-друге, інвестування. Вкладати кошти можна як в наявні компанії будівельників і операторів станцій, так і через прямі інвестиції у власні стартапи тощо. Як я зазначав вище, вибір масштабу, країни, регіону є гнучким. 

По-третє, розширення бізнес-можливостей: постачальникам і підрядникам можна запропонувати нові продукти та послуги й /та вийти на нові географії. Номенклатура потреб в матеріалах та послугах, які потрібні при проєктуванні, будівництві та експлуатації зарядної інфраструктури для великовантажного автотранспорту велика. Це – архітектурні бюро, інжиніринг-компанії, цивільне будівництво, ландшафтний дизайн, блоки швидкого харчування, послуги з експлуатації приміщень і території, електричне і механічне обладнання, засоби віддаленого моніторингу, програмне забезпечення тощо. 

Раніше ми писали:

• DHL розширює мережу зарядних станцій для вантажівок. Група компаній DHL оголосила про плани суттєвого розширення мережі швидкісних зарядних станцій для великих вантажних електромобілів. Партнером у реалізації даного проекту став постачальних технологій E.ON. Інфраструктура призначена для забезпечення перевезень вантажів з нульовими викидами на території Німеччини. 
   
• АТП занепокоєні високими витратами на експлуатацію великих електричних вантажівок. Експерти американської лізингової компанії Ryder System проаналізували фінансові наслідки негайної заміни дизельних тягачів до фур та вантажівок великої тоннажності на електричні аналоги. Результати аналізу наочно показують, що даний сегмент автомобільного транспорту ще не готовий до відмови від двигунів внутрішнього згорання.
   
• DB Schenker знову замовить новітні електровантажівки Volta Trucks. Компанія DB Schenker хоче відновити своє замовлення на Volta Trucks, оскільки її менеджери вважають, що цей новітній електромобіль змінить правила доставки на останній милі.