Портовые сборы: что? где? когда?

 

Структура управления портами большинства стран мира в принципе базируется на двух концепциях, которые можно назвать английской и французской.
 

Английская концепция рассматривает порты как самостоятельные предприятия, развивающиеся на условиях самофинансирования и самоокупаемости. Так, английские порты не являются государственными. Это коммерческие предприятия, которые оказывают клиентам соответствующие портовые услуги и выполняют целый ряд функций, в принципе относящихся к сфере государственного управления (в том числе функции администраций капитанов портов и т. д.)

Французская концепция рассматривает порты как часть единой национальной транспортной системы, задача которой — удовлетворение потребностей страны в перевозимых грузах. Экономическая деятельность порта в данном случае имеет вспомогательный характер. Предполагается, что доход должны приносить хозяйствующие субъекты, действующие на территории порта, в прилегающем экономическом районе. За счет этих доходов покрываются убытки от эксплуатации портов.

Французская концепция предусматривает лишь частичное покрытие затрат порта за счет сборов. Возникающий в связи с этим дефицит средств должен компенсироваться за счет государственного (местного) бюджета, т. е. за счет средств налогоплательщиков.

В отличие от английской французская концепция рассматривает финансирование со стороны государства в качестве обязательного условия работы и развития портов.

Как правило, французская концепция применяется в портах, требующих больших затрат на поддержание их в эксплуатационном состоянии (например, из-за протяженных подходных каналов и фарватеров, необходимости ледокольной проводки в зимних условиях и т. д.), работающих в острой конкурентной борьбе. В соответствии с нею сформированы портовые сборы в некоторых портах Бельгии (Антверпен), Германии (Гамбург, Бремен), Франции (Марсель, Гавр), Испании, Канады, Норвегии, США и т. д.

 

Более широкое распространение в мире получила английская концепция. По данным ЮНКТАД, проводившего исследования условий финансирования портов, более двух третей запрошенных портов финансируются за счет собственных средств, остальные привлекают дополнительные источники.
 

Исследования также показали, что лишь в 10% случаев портовые власти при формировании уровня сборов ставят своей задачей только покрытие текущих и эксплуатационных расходов, амортизационных отчислений, выплат процентов по займам, в 90 % случаев они планируют получение прибыли и развитие порта за счет ее использования.
 

Говоря об условиях финансирования портов, надо иметь в виду, что в большинстве из них портовые администрации имеют особый режим налогообложения. Как правило, они полностью или частично освобождены от уплаты налогов, взимаемых с других предприятий. Это обстоятельство, наряду с прямыми субсидиями государства, существенно влияет на величину портовых сборов.

Искусственное снижение стоимости судозаходов в порты подверглось критике со стороны Европейской Комиссии, изучавшей вопросы затрат на содержание и эксплуатацию транспортной инфраструктуры. Комиссия пришла к выводу, что использование государственных субсидий искажает реальную картину конкуренции в грузовых и пассажирских перевозках.

В Белой книге «Честная пресса за пользование инфраструктурой: дифференцированная концепция транспортных тарифов для стран ЕС» комиссия высказалась за равенство всех портов Европы в конкурентной борьбе. Достижению такового способствовала бы единая тарифная политика портов Европы. Важными принципами этой политики комиссия считает обеспечение одинаковых основных правил для всех видов транспорта, увязывание тарифов напрямую с затратами на обслуживание клиента, компенсацию расходов на содержание и развитие объектов за счет их пользователей.

 

 

Независимо от того, какая концепция ценообразования сборов принята в том или ином порту, существуют четыре основные схемы взимания портовых сборов с различными вариациями.

 

Первая схема. Сборы взимаются и расходуются администрацией порта.

При этом администрация несет полную ответственность за поддержание в эксплуатационном состоянии и за развитие портовых сооружений и систем безопасности. При этом требуется обязательное согласование в органах центральной или местной власти расходной части финансовых планов администрации. Такая схема реализована к примеру, в портах Великобритании, Дании, Польши, в крупных портах Португалии,

Франции.
 

Вторая схема. Портовые сборы взимаются местными органами власти в местный бюджет.

В этом случае власти самостоятельно определяют уровень сборов, направления и порядок их расходования, неся всю ответственность за функционирование порта. Такая схема реализована в порту Гамбург, в некоторых портах Португалии и Дании.

Третья схема. Какой-либо портовый сбор взимается в пользу общенационального фонда или общенациональной организации.

Такой подход, например, реализован в Великобритании в отношении маячного сбора. Деньги перечисляются в специальный фонд, из которого финансируется обслуживание маяков и других систем, обеспечивающих безопасность мореплавания вдоль побережья страны и на подходах к портам.

Четвертая схема. Портовые сборы взимаются в государственный бюджет.

При этом отдельной строкой в доходной части бюджета фиксируется доход от сбора, в расходной части — затраты, связанные с обеспечением тех функций (работ), для финансирования которых взимается сбор. В случае превышения расходов над доходами государство компенсирует недостающую часть из других источников. Такая схема реализована в Финляндии по фарватерному и лоцманскому сборам за внепортовую проводку судов, в Дании – по ледокольному сбору.

 

 

Сборы, взимаемые с судов в портах мира, можно разделить на две группы.

Первая группа – сборы, уплата которых не предусматривает предоставления судну конкретных услуг. К таким сборам (на английском языке их называют dues) относятся: корабельный, доковый, судовой, портовый, тоннажный, маячный, якорный, канальный, речной, дноуглубительный, фарватерный, ледокольный, причальный, шлюзовой.

Отсутствие осязаемости и измеряемости услуг, которые предоставляются каждому судну, уплатившему эти сборы, а также обязательность уплаты создают впечатление о фискальном, налоговом их характере.

В действительности это не так. От налогов портовые сборы отличает возвратность услуг. Каждый из перечисленных сборов представляет собой плату за пользование теми или иными портовыми сооружениями, акваторией порта и т. д.

Разумеется, эти сборы поступают тем, кто несет ответственность за содержание в надлежащем порядке и за строительство перечисленных объектов.

Вторая группа – сборы, уплата которых предусматривает оказание судну конкретной услуги, измеряемой количественно и качественно. К таким сборам относятся лоцманский, швартовный, буксирный, за прием судовых отходов, за услуги станций управления движением судов, услуги рулевых на реке и др. Эти услуги являются обязательными, что позволяет плату за них называть в некоторых портах сборами (dues), хотя чаще их называют платами (charges).

Сборы направляются тем организациям (государственным, муниципальным или частным), которые оказывают эти услуги, неся соответствующие расходы.

По своему статусу портовые сборы делятся на государственные и местные. Государственные сборы вводятся и контролируются центральными органами власти, местные – местными органами власти или администрациями портов. В одном и том же порту могут взиматься как государственные, так и местные сборы.

 

 

Гамбург является свободным городом, что определяет специфику управления портом, взимания и расходования портовых сборов в расположенном там крупнейшем германском порту.

Ст. 6 национального закона о пошлинах и сборах и ст. 14 городского закона о судоходстве и портовом сообщении совместно определили принцип, на основе которого формируются ставки первой группы сборов (т. е. сборов, под которые судну не оказываются явные услуги), взимаемых в Гамбургском порту. Он звучит следующим образом: портовые сборы должны лишь частично компенсировать затраты на поддержание в рабочем состоянии и строительство портовых сооружений и устройств.

Применение этого принципа делает сборы первой группы в Гамбургском порту значительно ниже, чем в английских, российских, украинских, шведских, финских, эстонских и французских портах. В зависимости от размера судна в общей стоимости судозахода в Гамбургский порт они занимают 4—25 %, в то время как в портах перечисленных стран на них приходится 40—55 %.

К сборам второй группы (лоцманским, швартовным, буксирным) этот принцип не применяется. Как следствие, они значительно выше, чем в других портах. В сумме со сборами первой группы они приравнивают стоимость судозахода в Гамбургский порт к стоимости судозаходов в другие порты.

В соответствии с законом о сборах право взимания их в порту Гамбург дано «свободному и ганзейскому городу». Они взимаются городом за осуществление действий управленческого и административного характера и за пользование водными поверхностями, сооружениями, устройствами и оборудованием Гамбургского порта. Поскольку величина сборов не позволяет покрыть расходы на содержание и развитие порта, недостающие средства компенсируются из городского бюджета (в 1999 г. таким образом было компенсировано 75 % расходов на содержание внутренних бассейнов порта).

Снижению уровня сборов в порту Гамбург способствует и тот факт, что оборудованные на Эльбе подходной канал и фарватеры протяженностью более 70 миль не входят в структуру порта. Они находятся на содержании правительства, которое отказалось от взимания каких-либо сборов в свою пользу, финансируя дноуглубительные работы и навигационное оборудование фарватеров из государственного бюджета за счет налогоплательщиков.

В Гамбургском порту с судов взимаются обязательные сборы: портовый, таможенный, платы за регистрацию судов и прием мусора, взносы в фонды «Миссия моряков» и «Спасение жизни».

 

 

В Дании действуют более 50 портов. Большинство из них являются портами местного значения, расположенными на материковой части и на островах.
 

Работа портов регламентируется законом о портах, вступившим в силу с 1 января 2000 г. В законе реализована идея либерализации портовой деятельности и уменьшения роли государства в ее регулировании. В соответствии с законом определены пять категорий портов:

- государственные, подчиненные непосредственно министру транспорта или лицу им уполномоченному, и управляемые советом порта, назначаемым министром;

- муниципальные, являющиеся частью муниципальной администрации, управляемые советом в составе муниципалитета;

- независимые муниципальные, являющиеся независимыми предприятиями, управляемыми советом директоров, избираемым местным советом при муниципалитете;

- компании с ограниченной ответственностью, полностью или частично принадлежащие муниципальным властям;

- частные, принадлежащие паромным, энергетическим и другим компаниям.
 

Порты первых четырех категорий являются общественными, поэтому обязаны принимать любое заходящее судно. Частные порты таких обязательств не имеют. Общественные порты освобождены от уплаты налогов, частные – обязаны их уплачивать.

Портовые власти несут ответственность за строительство инфраструктуры порта, включая причалы, бассейны, прилегающие территории, краны, склады, другое оборудование для обслуживания судов, стивидорных компаний, прочих клиентов. В качестве источников покрытия затрат определены портовые сборы, платы за услуги, предоставляемые судам, за услуги, не связанные с обслуживанием судов, арендная плата.

При этом лишь независимым муниципальным портам закон предписывает осуществлять свою деятельность таким образом, чтобы доходы покрывали расходы. В противном случае порт может быть переведен в категорию муниципальных, частично финансируемых из местного бюджета. Дополнительное финансирование из местного бюджета зависимого муниципального порта, потерявшего конкурентоспособность, может осуществляться и без перевода его в статус муниципального, если такое решение с одобрения министерства транспорта примет местный совет.

Государственным портам величину сборов устанавливает министр транспорта или уполномоченное им лицо, в остальных портах ее самостоятельно определяет руководство каждого конкретного порта. Однако государство при определенных обстоятельствах может установить верхние и нижние пределы сборов, чтобы исключить случаи монополизма или демпинга.

Плата за лоцманские услуги регулируется государственной службой – Лоцманским управлением.

Портовые сборы в Дании двух типов: с судов и с грузов.

Сборы с судов включают судовой (shipping dues) и ледовый (ice dues).

Судовой сбор является местным и взимается за использование портовых акваторий, сооружений и оборудования. В него входит также плата за прием с судов отходов, мусора, льяльных вод.

Ледовый сбор является государственным и взимается за обеспечение зимней навигации.

Сбор с грузов взимается за каждую тонну перегруженного груза. Причем в одних портах он во всех случаях оплачивается грузоотправителем или грузополучателем, в других – может оплачиваться судном или грузоотправителем (грузополучателем). Со сборов, оплаченных судами, занятыми в международных перевозках, НДС не взимается, при каботажных перевозках – взимается.

В общей сумме доходов, получаемых портами, сборы могут составлять (в зависимости от порта) от четверти до трех четвертей.

Основным источником доходов в порту Копенгаген являются услуги, не связанные с обслуживанием судов. К ним относятся строительство и обустройство районов города, расположенных на территории порта и не используемых портом, а также плата за сдачу в аренду портовых площадей. Однако определенное значение в структуре доходов играют и услуги по обслуживанию судов.

 

 

Администрации наиболее крупных портов Португалии – Авейру, Лей-Шойнш, Сетубал, Лиссабон, Синит – являются акционерными обществами с общественным капиталом (акционером выступает государство). Статус и компетенция каждой из этих пяти администраций закреплены законами. Администрации остальных портов являются государственными предприятиями, подчиняющимися региональным организациям севера, центра и юга.
 

Система портовых сборов законодательно закреплена декретом-законом, принятым в июле 1998 г. Закон фиксирует основные принципы тарифной политики и устанавливает так называемый регламент тарифов национальных портов, в котором предусмотрено 12 видов портовых тарифов. В их число входят следующие: за использование порта и портового оборудования, за перевозки грузов и пассажиров, тарифы обеспечения, капитана порта, стояночный, лоцманский, буксирный, швартовный, складской, таможенный, санитарный.
 

Тарифы за использование порта и стояночный являются портовыми сборами и взимаются за использование судном сооружений и оборудования, обеспечивающих его вход в порт, стоянку и выход из порта, выполнение операций с судном и грузом, безопасность и охрану окружающей среды. При этом стояночный тариф взимается в случае превышения судном установленного предельного срока пребывания в порту.

Тариф обеспечения – это сбор, предназначенный для обеспечения на территории и акватории порта пожарной, экологической и криминальной безопасности.
 

Различия в управлении портами определяют различия в правах администраций и порядке расходования доходов от сборов. В портах, руководимых администрациями акционерных обществ, планы распределения средств на поддержание портовой инфраструктуры, а также порядок финансирования проектов развития и реконструкции разрабатываются советом администрации порта и утверждаются генеральной ассамблеей администрации порта. Доходы от портовых сборов используются для реализации этих планов, а также отчисляются в пользу
Морского портового института (аналог морской администрации). Процент отчислений ежегодно устанавливается министерством.

В портах, управляемых администрациями государственных предприятий, распределение средств на поддержание и развитие портовой инфраструктуры, а также отчисления в региональные и муниципальные бюджеты осуществляются соответствующими подразделениями региональных портовых институтов.

Как и в других европейских странах – членах ЕС, на некоторые проекты, требующие крупных вложений, порты могут получать финансовую помощь ЕС в размерах до 70-80 % затрат на их реализацию.

 

 

В Финляндии функционируют 30 морских портов, управляемых администрациями портов, которые подотчетны местным муниципалитетам.

В портах взимаются сборы с грузов, с судов и сборы (платы) за использование основных средств порта.

Сбор с грузов уплачивает по счету администрации порта клиент, предъявляющий груз таможенным органам.

Сборы с судов делятся на две группы:

- сборы, устанавливаемые правительством Финляндии, к которым относятся фарватерный (иногда его называют ледовым), тоннажный и лоцманский за внепортовую проводку судов;

- сборы, утверждаемые финскими районами и муниципалитетами. К ним относятся портовые сборы с грузовых и пассажирских судов, лоцманский, швартовный, за удаление отходов с судна, за сдачу балластных и нефтесодержащих вод.
 

Сборы (платы) за использование основных средств порта (береговых кранов, складских площадей, весов, причалов и т. д.) объявляются местными органами власти.

Фарватерный сбор, составляющий до 80 % стоимости судозахода в порт, взимается государством на основании закона от 1980 г. Этот сбор расходуется на содержание и строительство фарватеров, обеспечение безопасности, содержание ледокольного флота, работающего круглогодично в 23 портах Финляндии. Данный сбор должен полностью покрывать все расходы, связанные с эксплуатацией фарватеров.

Финские суда каботажного плавания, а также суда под флагом стран ЕС оплачивают фарватерный сбор по льготному тарифу.

Лоцманский сбор за внепортовую проводку судов взимается государством. Размер его устанавливается приказом министерства транспорта и связи. По данным министерства, в 1999 г. его величина компенсировала расходы на содержание лоцманской службы лишь на 85 %.

НДС с государственных и местных портовых сборов взимается только с судов, осуществляющих каботажные перевозки.

 

 

В соответствии с уставом порты по своему статусу и значению разделены на три категории:

- автономные и государственные неавтономные — под контролем центральных государственных органов;

- департаментальные — под контролем региональных властей — департаментов;

- коммунальные — под контролем местных городских властей.

Автономные порты являются государственными учреждениями со статусом юридического лица. Они отличаются от государственных неавтономных портов наличием автономии и самостоятельности в решении финансовых, кадровых и эксплуатационных вопросов. Управление автономным портом осуществляется административным советом, члены которго утверждаются декретом министра транспорта. Генеральный директор порта назначается декретом совета министров.

Автономными являются семь портов Франции: Марсель, Гавр, Дюнкерк, Бордо, Нант, Сан-Назер, Пуэнт-а-Питр.

Государственными неавтономными являются 26 торговых портов. Управление ими осуществляется, как правило, коммерческой и промышленной палатами. Для консультаций действует портовый совет, члены которого назначаются перфектом. Исполнительный орган возглавляет начальник морской службы порта (в крупных портах – директор порта), находящийся в административном подчинении дирекции морских портов министерства транспорта Франции.
 

Департаментальные порты предназначены для обслуживания рыболовных судов.

Коммунальные порты представляют собой гавани муниципального значения, используемые для стоянки прогулочных яхт, спортивных судов и т. п.

В систему сборов, взимаемых в портах Франции, входят сборы с грузов и с судов.

Сбор с груза (грузовой) платится грузоотправителем или грузополучателем за каждую тонну перегруженного груза.

Сборы с судов делятся на сборы с торговых, рыболовных и прогулочных судов.

Сборы с торговых судов включают тоннажный, пассажирский сборы, морскую таксу, плату за простой судна.

Сбор с рыболовных судов представляет собой плату за оборудование рыболовецких (рыбных) портов, а сбор для прогулочных судов — плату за оборудование коммунальных портов.

Ставки портовых сборов, за исключением пассажирского сбора, разрабатываются непосредственно на местах. В автономных портах этим занимается административный совет, в неавтономных – специально избранный орган, в департаментальных и коммунальных — орган местной власти или государственное учреждение.
 

Разработанные портовые сборы вступают в силу после их согласования с соответствующими вышестоящими государственными органами. Для автономных портов таким органом является министерство транспорта. Аналогичным образом вступают в силу тарифы на услуги лоцманов, швартовщиков буксиров. В автономных портах они могут быть представлены на согласование в министерство транспорта только с согласия административного совета порта.

Ставки пассажирского сбора во всех портах Франции определяются Уставом морских портов. Взимание портовых сборов осуществляется таможенной службой. В автономных портах они перечисляются на счет и расходуются в соответствии с планом расходов и доходов, утверждаемым министерствами транспорта и экономики.

Все портовые сборы, за исключением пассажирского, направляются на финансирование работ, связанных с развитием порта и поддержанием его в эксплуатационном состоянии. Доходы от платы за эксплуатацию оборудования в рыбных портах используются только в интересах самих портов. Оставшиеся после покрытия всех расходов излишки направляются в специальные территориальные или государственные фонды, откуда они затем вновь могут быть направлены на развитие портов.

Во Франции реализована концепция ценообразования портовых сборов, в соответствии с которой портам оказывается государственная финансовая помощь. Порты освобождены от уплаты налогов, получают прямые субсидии государства (департаментов, муниципалитетов).
Крупные порты получают также субсидии ЕС. Ежегодно годовой бюджет Марсельского автономного порта формируется с обязательным участием государства, а также местных городских и районных opганов власти.