Олександра КЛІТІНА

незалежний експерт з питань транспорту

Майбутнє транспортної галузі України

0
449
Український бізнес завжди цікавиться майбутнім та змінами, які готує для нас владна команда. Звісно, працівники логістичної галузі занепокоєні тими ж питаннями. Отже, спробуємо зробити хоча б декілька загальних прогнозів.

Курс на ЄС – безальтернативний

Передвиборча програма нового президента, як і його попередника, декларувала курс на зближення з Євросоюзом. Тож нам тут варто очікувати лише продовження євроінтеграційних процесів та сподіватися на те, що тенденція до проведення реформ, розпочата з підписанням Угоди про Асоціацію, принаймні, не зміниться.

Приблизно півсотні директив ЄС, які мають імплементувати в Україні, безпосередньо стосуються роботи у сфері транспорту. Вони ж передбачені і Угодою про Асоціацію. Тут ми можемо дати позитивну оцінку діям уряду. Адже розроблено низку законопроектів, у яких передбачено чимало корисних змін. Те, що вони досі не прийняті, вже на совісті парламентарів. Якщо розглянути їх роботу, стане зрозуміло, що з усього комплексу важливих питань вирішена тільки проблема дорожнього фонду.

Утім, просто прийняти якісь законодавчі зміни недостатньо. Необхідно ще домогтися, щоб реформи по-справжньому запрацювали. Часом ми бачимо, що і закон змінено, і кошти виділено, але те, як вони використовуються, у будь-якого фахівця викликає лише обурення. Якісне проведення реформ нині розглядається як комплексна проблема, впоратися з якою, мабуть, неможливо без залучення представників бізнесу та громадськості. Зрештою, ми всі сьогодні повинні звертати увагу не тільки на те, які закони та постанови приймає влада, але й на те, як вони імплементуються.

У деяких питаннях нам варто дотримуватися твердої позиції. Зокрема, в тому, що євроінтеграція – це, безперечно, позитивний процес. Чому? У першу чергу, тому, що запровадження передбачених угодою про Асоціацію норм веде до лібералізації ринків. Адже, якщо ми зараз уважно подивимося на сферу транспорту, то побачимо, наскільки вона монополізована та неефективна з точки зору споживача. Тому лібералізація – це саме та пігулка, яка потрібна для зміни ситуації на краще. Нормального якісного сервісу вже давно очікують і аграрії, і виробники, й інші користувачі транспортних послуг.

Нині у семи законопроектах закладені технічні та безпекові норми, що повністю відповідають вимогам ЄС. Також відбувається процес зближення транспортної системи України та Євросоюзу, який веде до поліпшення сполучення. Вже розроблена відповідна програма, за якою Єврокомісія виділила 100 млн. євро на проведення різноманітних реформ та удосконалення інфраструктури в Україні. Половина цих грошей – безповоротна фінансова допомога у вигляді грантів. І чим скоріше та ефективніше Україна буде втілювати євроінтеграційні реформи, тим більше вона отримає коштів з Європи.

Польща значно раніше за нас пішла цим шляхом та зуміла скористатися відкритими для неї можливостями. В результаті приблизно 3 млрд. євро ця країна залучила для розвитку своєї транспортної системи. На цьому тлі сума у 100 мільйонів для України виглядає мізерною. Але ми мусимо розуміти, що запущений процес євроінтеграції є лише відправною точкою. У поляків така ж ситуація. Вони, зокрема, розраховують до 2030 року збільшити інвестиції в свою транспортну сферу мінімум вдесятеро.

Вочевидь, українці були б задоволені й невеликій частині від такого гігантського об’єму фінансування. Будьмо певні, що ми отримаємо необхідні кошти. Для цього достатньо лише не звертати з обраного шляху та не зупинятися.

Поточні проблеми

Низка питань для фахівців з логістики в Україні є актуальною завжди. Чи не на першому місці – тарифи. Усіх цікавить, як зміниться собівартість логістичних послуг, скільки коштуватиме перевезення вантажу до порту, з порту тощо. Мушу нагадати, що наша транспортна система дуже нерівномірно розвинута, і в ній спостерігаються дивні невідповідності.

Наприклад, портові збори в Україні чомусь надвисокі. Якщо порівняти їх з тарифами Констанци, вийде, що наші чорноморські порти вимагають у два чи два з половиною рази більшої оплати. Звісно, це суттєво знижує їх конкурентоздатність на міжнародному ринку. Насамперед негативний вплив високих тарифів відчувають у секторі контейнерних перевезень. Ми бачили, що із запровадженням знижки у 20% контейнерні перевезення почали демонструвати позитивну динаміку розвитку. Та чи цього було достатньо?

Тим часом на у сфері залізничних перевезень українські тарифи виглядають надто лагідними, якщо порівняти їх з діючими на території сусідніх держав. Тут маємо перекіс. Залізницею до порту чи з порту перевозимо достатньо дешево. Але біля самого судна витрачаємо забагато грошей.

Суттєве зменшення портових зборів сприятиме розвитку торгівлі, що також має призвести до зростання економіки. Крім того, зібрані кошти варто використовувати для досягнення конкретної мети – як цільове фінансування. У нас же портові збори фактично «годують» бюджет та майже не використовуються для розвитку самих портів. Фахівці впевнені, що потрібно не лише запроваджувати знижки, але й забезпечувати прозоре використання зібраних грошей, щоб можна було побачити, як і де вони були використані. Варто переглянути і методику встановлення портових зборів. Нинішній уряд лише намагався тут щось поліпшити. Тож сподіваємося, що наступний повернеться до цього питання і досягне кращого результату.

Проблемою залишається слабка конкуренція у транспортній галузі. Вона часом зовсім відсутня у субсекторах, але й конкуренція між різними видами транспорту повинна зростати. Принаймні, без цього важко буде досягнути мультимодальності, за якої оператори зможуть інвестувати одразу у декілька видів транспорту і отримувати більшу ефективність у ланцюгу поставок.

Думаю, що розвиток конкуренції на транспорті змінить на краще українську логістику. Але нам іще необхідне спрощення контрольних процедур при перетині державного кордону. Мова йде про єдине вікно на митниці, єдине морське вікно тощо. Ми очікуємо впровадження системи контролю ризиків, яка дозволить перевіряти не кожний вантаж, а лише 2% з усього потоку. Очікуємо також і появи та розвитку електронних сервісів у логістиці. Вони необхідні, зокрема, власникам вантажів, які хотіли б відслідковувати пересування контейнерів чи вагонів. Сподіваюсь, уряд зверне увагу і на це питання та створить сприятливі умови для інвестицій у такі сервіси.

Що робити з «Укрзалізницею»?

Тема залізничних перевезень в Україні чи не найважливіша, оскільки саме на цьому виді транспорту ми маємо найбільший ступінь монополізації. Але намагатися реформувати залізничні перевезення без зміни структури ринку – це те ж саме, що накладати пластир на зламану ногу.

Здається, усім вже зрозуміло, що для державної монополії дуже важко стати ефективним гравцем на ліберальному ринку. Звідси висновок: доти, доки «Укрзалізниця» залишатиметься у нинішньому вигляді, ми будемо на неї лише жалітися. Критично важливо тут розпочати докорінну реформу.

Проте не варто очікувати, що Верховна Рада прийме відповідний закон, і необхідні зміни відбудуться в один клік. Вже відомо, що тільки задля імплементації нового законодавства у сфері залізничного транспорту Міністерство інфраструктури повинно розробити та ввести у дію 84 нормативно-правові документи. Тільки на це піде не менше двох років. Тож процес не буде швидким. Але для нас важливо, щоб він тривав впевнено і став невідворотнім.

Однак минулого року початок реформ на «Укрзалізниці» було провалено у парламенті. У Раді зараз лежить новий законопроект, що повністю відповідає директивам ЄС. Цей документ уже проаналізували європейські експерти, існують офіційні схвалення його тексту. Шкода лише, що Україна дуже запізнюється з реформою залізничного транспорту. У Євросоюзі процес активних змін у цьому секторі триває вже десятиліття, вони запроваджують зараз четвертий пакет реформ. А нам, дай Боже, прийняти перший, аби хоча б розпочати наздоганяти ЄС.

Як відбуватиметься демонополізація на залізниці

Якщо уважно вивчити європейські директиви, ми зможемо скласти цілісну картину того, що має відбутися на залізничному транспорті. Україна повинна створити інституційні та ринкові умови для переходу на європейську модель управління у цій сфері. Основна ідея реформ полягає у тому, що інфраструктура може залишатися в руках монополії. Але всі транспортні послуги повинні надавати різні компанії, що будуть конкурувати одне з одним. Монополія ж стане продавцем нового продукту – пропускної спроможності.

На самому початку потрібно мати детальний опис доступної для використання інфраструктури та усіх процедур надання пропускної здатності залізниці. Їх потрібно внести до єдиного документу під назвою «Умови користування залізницею». Тому Україні необхідно прийняти новий закон про залізничний транспорт, який передбачатиме і появу у цьому сегменті ринку нових гравців.

Всі учасники ринку мають виконати юридичні, технічні та безпекові умови та отримати відповідну ліцензію. За європейським законодавством створюється спеціальний регулюючий орган для вирішення суперечок. Управління інфраструктурою передбачає гарантії безпечного руху потягів.

Як же цей процес реформ вплине на «Укрзалізницю»? По-перше, вона повинна підготуватися до роботи в умовах рівноправної конкуренції з іншими компаніями. По-друге, їй потрібно відмовитися від субсидування пасажирських перевезень за рахунок доходів, отриманих від вантажних потягів. Це не означає, що квитки для пасажирів у всіх випадках мають подорожчати. Просто треба розробити нову систему фінансування соціальних перевезень.

На жаль, при цьому державному монополісту доведеться суттєво скоротити штат працівників, що, напевно, стане болісним процесом.

Тепер подивимося, що цікавить власників вантажів. Для них відкривається новий ринок послуг, і стає питання: чи варто у нього інвестувати? Імовірно, є сенс у створенні свого залізничного перевізника? Здається, досі компанії так «настраждалися» від неякісного сервісу, що багато хто з них погодився б піти цим шляхом. Та не варто забувати про ті бар’єри, які залишаються на вході у ринок. Тут треба отримати багато ліцензій, оформити велику кількість документів, навчитися дотримуватися суворих вимог безпеки. Тож у перші роки конкурентами «Укрзалізниці» зможуть стати хіба що ті компанії, що мають лобістів в уряді чи парламенті. Тому конкуренція одразу не стане настільки великою, щоб перевізники почали ганятися за клієнтами.

Також треба зважати на те, що за нормами вищезгаданого законопроекту держава продовжить регулювати тарифи, поки в руках однієї компанії залишатиметься більше 30% ринку. Не сумніваюся, що залізничні перевезення ще довго залишатимуться у низько конкурентному стані. Тож нові гравці зіштовхнуться також і з комерційними ризиками та самі собі ставитимуть банальне запитання: чи варто інвестувати у бізнес, якщо капіталовкладення можуть і не окупитися?

З іншого боку, високий попит на вантажні перевезення неодмінно призведе до поступового збільшення тарифів. Держава тут може тільки пригальмувати процес. Але не зупинити його.

Існує ще ризик дискримінації. Що б там не казали, а «Укрзалізниця», яка не звикла до рівноправної конкуренції, намагатиметься створити для себе найбільш сприятливі умови, одночасно утискаючи інших учасників. Для мегапідприємства, яке сьогодні називають державою в державі та у якому працює 300 тисяч людей, це буде не важко. Щонайменше, монополіст може шантажувати уряд появою на ринку праці величезної кількості безробітних. Однак її домінування не може бути вічним.

Якщо «Укрзалізниця» звикла працювати за принципом «є вантаж – я відвезу», то приватний оператор із самого початку буде орієнтуватися на систему мультимодальності. Тобто, доставка вантажу потягом для нього – це лише одна з ланок транспортного та логістичного ланцюга. Тож він буде дбати про ефективність. Наприклад, поставить питання: чи вигідно зупиняти потяг на кожній сортувальній станції? Мабуть, краще організувати пряме і швидке сполучення від пункту відправлення до пункту призначення. Скоріш за все, такі ідеї призведуть до потреби будівництва нових логістичних центрів. На думку експертів Світового банку, в результаті демонополізації залізничних перевезень їх знадобиться не менше п’яти на території України.

Як бачимо, для фахівців з логістики відкривається величезний фронт робіт. На завершення зазначу, що не менш значущі реформи необхідно здійснити і в інших транспортних галузях – річковому та автомобільному. Але це вже тема окремої розмови.

 

Другие публикации автора: 
Олександра КЛІТІНА

незалежний експерт з питань транспорту