Риски морских контейнерных перевозок

В чем интересы клиента?

Разумеется, всем нужно, чтобы грузы приходили вовремя и в том состоянии, какими мы их ожидаем. Клиентами на рынке морских контейнерных перевозок мы считаем трейдеров, работающих по международным контрактам, а также владельцев грузов, отправителей и получателей, экспедиторов, страховщиков. С другой стороныв процесс вовлечены перевозчики, их агенты, терминалы. Как видим, субъектов в логистической цепи не так уж и мало. Каждый из вовлеченных лицстарается не допускать сбоев в работе. Однако если возникают проблемы, они сопровождаются и спорами, и конфликтами.

Как представители юридической компании, мы считаем, что в интересах наших клиентов не доводить решение споров до судов или международных арбитражей. Разумеется, у нас есть практика успешной работы и в таком формате. Но поверьте, что урегулировать спор удобнее на досудебном этапе. Это и быстрее, и дешевле. 

Любой бизнес в международной торговле начинается с того, что заключается контракт, а затем его условия исполняются. При реализации процесса продажи и доставки товаров контрактов несколько. 

Если одна сторона обязалась поставить товар, а другая согласилась его купить – сразу возникает ряд важных вопросов. Например, кто, когда и как будет платить? На кого ложатся риски? Кто и какую ответственность станет нести за неисполнение обязательств?

Казалось бы, здесь также нет ничего сложного. В контракте оговаривается, кто нанимает перевозчика, кто ему платит, в какой момент риски переходят от одного субъекта к другому. И все же нужно учитывать, что помимо договора купли-продажи, появляется, как-минимум, еще один договор – договор перевозки.

Современная логистика предлагает множество решений. К примеру, ряд сложностей снимает сервис по перевозке грузов в контейнерах. На первый взгляд, отношения с линейными перевозчиками просты и понятны, но без понимания специфики работы линий, можно столкнуться с определенными сложностями.     

Поговорим о них подробнее.

Особенности работы линейного перевозчика

Объясняя принцип работы линейного перевозчика его часто сравнивают с «трамваем», который курсирует по утвержденном и заранее известному маршруту. Любое заинтересованное лицо в любой момент может зайти на сайт перевозчика, узнать о времени отправки и прибытия, получить информацию о тарифах забронировать место на судне для своего груза. 

В то же время, линейный перевозчик работаем по собственным правилам, с которыми желательно ознакомиться заранее.

Линейный перевозчик такой же участник рынка, стремящийся оградить себя от рисков, и защитить свои интересы. Такая потребность вылилась в издании базового документа – Terms&Conditions, направленного на регулирование отношений перевозчика и его клиентов,и посети являющегося публичным договором перевозки.  

Можно даже не сомневаться в том, что над составлением этого документа работали опытные юристы, которые максимально предусмотрели все возможные риски и интересы перевозчика. 

К примеру, особое внимание уделено вопросам круга лиц, выступающих клиентами перевозчика, и отвечающих перед перевозчиком за оплату фрахта, своевременное получение груза, возврат контейнерного оборудования, оплату демереджа. 

В круг таких лиц могут входить владельцы грузов, отправители и получатели, их представители, экспедиторы, словом, любые лица, фигурирующие в коносаменте, а в отдельных случаях и лица, представляющие их интересы.

Риски  взаимодействия с линейным перевозчиком различны. Начиная от риска отказа от груза со стороны получателя, и заканчивая отсутствием каких-либо гарантий перевозчика доставить груз точно в срок, фигурирующий в ориентировочном расписании судов.  

Задержка отгрузки

Однажды к нам обратился поставщик, которого обвинили в том, что он сорвал поставку товара. Получатель требовал расторжения контракта,и возмещения ущерба. Сам поставщик утверждал, что сделал все от него зависящее для должного выполнения контракта – своевременно забуксировал место на судне, доставил груз на терминал и ожидал издания бортового коносамента, и отправки груза. 

Сроки поставки были оговорены в договоре. Но особенность состояла в том, что помимо сроков поставки, поставщик, ориентируются на расписание перевозчика, гарантировал покупателю и сроки доставки груза в порт назначения. Но из-за плохих погодных условий судно вышло в рейс со значительным опозданием, а груз, соответственно, не прибыл по назначению к указанной в договоре дате.

Можно ли рассматривать данную ситуацию в качестве форс-мажора? Да, если такие условия оговорены в торговом контракте. В данном случае, погодные условия, и остановка навигации в качестве таких не согласовывались. Кроме того, в контракте отсутствовало обязательство продавца отгружать товараисключительно из того порта, где остановили навигацию.   

Не отвечает по таким рискам и перевозчик, о чем, как правило, делаются соответствующие оговорки. 

Конфликт нам удалось урегулировать без суда. Стороны все же нашли компромиссный вариант – спор удалось урегулировать. Но соответствующие выводы покупателем все же были сделаны. 

Утрата, повреждение, порча: кто заплатит за сгнившие бананы?

Вот еще один случай из практики нашей компании. Простой вопрос: несет ли линейный перевозчик ответственность за утрату или повреждение грузов? Конечно же, да. За сохранность товара перевозчик отвечает с момента принятия груза в порту (размещение на терминале) и до выдачи в порту выгрузки. Вместе с тем, ответственность морского перевозчика по выплате компенсации за утраченный/поврежденный груз ограничена, о чем прямо указано в условия перевозки.  

К нам обратился получатель партии бананов, которые вышли из порта отправления в хорошем состоянии, а в порт прибытия прибыли испорченными. В результате убытки покупателя составили около 3 млн. долларов. Наша компания собрала доказательства и подготовила претензию, с которой обратились к перевозчику.

К сожалению, на досудебном этапе урегулировать спор не удалось, и в качестве следующего этапы защиты интересов Клиента мы обратились в Высокий суд Лондона. Именно этот судебный орган фигурировал в Terms&Conditions в качестве органа, уполномоченного на разрешение споров. В процессе судебного разбирательства спор удалось урегулировать – грузовладельце были выплачены 2 млн долларов в качестве компенсации.     

Еще одним важным моментом для минимизации рисков по запродажному контракту является понимание того, при каких условиях, и на основании каких документов, получатель может просить выдать доставленный груз. 

Однажды, к нам обратился получатель, которому было отказано в выдаче груза в виду отсутствия оригинала коносамента. 

Нужно отметить, что в данном случае агент перевозчика действовал верно. Не смотря на то, что коносамент именной, и компания получателя прямо фигурировала в контракте, отсутствие оригинала товарораспорядительного документа, не давало право получателю претендовать на груз. 

Ситуация осложнялась еще и тем, что отправитель груза (он не поставщик по контракту) угрожал дать инструкции перевозчику по возврату этого груза в порт назначения. Мотивы поставщика были довольны просты – для передачи оригинала коносамента, который позволит получить груз, поставщик требовал переплату следующей партии товара.  
Для защиты интересов получателя, нам удалость арестовать груз в Украине, что во-первых позволило не допустить возврат груза отправителю, а во-вторых стало действенным рычагом для проведения переговоров с отправителем.

Недобросовестное поведение наблюдается иногда и у получателей грузов. Это связано с волатильностью рынка. К примеру, пока судно шло из Китая в Украину, цена на товар резко упало, покупатель нашел партию аналогичного товара дешевле, соответственно, та партия, которая пришла в порт (если она не была предоплачена) получателю уже неинтересна. Все риски в данном случае ложатся на отправителя по коносаменту или его экспедитора, который заказывал перевозку.  

В качестве примера можно привести дело, в урегулировании которого мы не так давно принимали участие. 

Наш клиент – поставщик из Украины подписал договор с покупателем из Индии, получил от него 10% предоплаты и отправил груз. Получив копии документов на груз, получатель обратился в индийскую таможню для инициирования процедуры таможенного оформления по импорту груза. Однако по прибытию груза в порт, за получатель за ним не явился. 

Когда отправитель из Украины попытался перепродать груз, оказалось, что по индийским законам сделать это без согласия предыдущего получателя невозможно – так как именно он фигурировал в качестве импортера. К сожалению, такие случаи  нередки. 

Из всего вышесказанного, мы советуем клиентам еще на этапе согласования условий запродажного контракта анализировать условия взаимодействия с перевозчиком, изучать процедуры переоформления груза в портах назначения, процедуру выдачи груза (кому/против каких документов), учитывать риски, связанные с погодными условиями и так далее. Именно совокупность таких знаний поможет спрогнозировать риски, и согласовать наиболее выгодные условия контракта.