Хто отримує прибуток від стрімкого зростання вартості оренди контейнерів?
Один із засновників фінської компанії з лізингу контейнерів Осмо Лахтінен говорить, що за багато років роботи не бачив такого божевілля у мультимодальній сфері. Саме «божевілля» стосується різниці в умовах доступу до порожніх контейнерів у Європі та США, з одного боку, та в Азії (особливо, у Китаї), з іншого.
У портах країн-імпортерів порожні контейнери нагромаджуються, займаючи всі вільні майданчики. На боці експортерів їх днем з вогнем не знайдеш.
Через цей дисбаланс ціни на контейнери, що мають прямувати у західні країни, різко зростають. Для прикладу, на маршруті Шанхай – Роттердам лізинг однієї сорокафутової одиниці обійдеться 1500 доларів США, хоча ще недавно було утричі менше. На думку експертів, стрімке здорожчання буде продовжуватися. Але у названій вартості оренди ще не враховані додаткові фінансові стягнення, що почали множитися саме у цей непростий період. Насправді за доставку доводиться платити набагато більше. Утім, напрошується просте запитання: хто ж саме тепер заробляє через дефіцит порожньої тари?
Нагадаємо, що дефіцит контейнерів у Китаї спричинений банальним дисбалансом імпорту/експорту між Сходом та Заходом. Але таке просте пояснення мало кого влаштовує. Адже до коронавірусної кризи та кількох зупинок у глобальному постачанні ніякого особливого дефіциту не спостерігалося, хоч дисбаланс був таким самим.
На думку Осмо Лахтінена, проблема виникла в результаті ланцюгової реакції, яку спричинили неузгоджені між країнами карантинні обмеження. Зрештою, про це ще навесні попереджали аналітики ринку.
Так, іще на початку січня судна, що перевозили вантаж до Європи, поверталися до Китаю з порожніми контейнерами, як зазвичай. Але оскільки там почалося блокування через ризик поширення коронавірусу, кораблі повернули назад із тими ж порожніми контейнерами, після чого їх поскладали у європейських портах. А далі ті ж самі кораблі, не маючи роботи, попливли до судновласників, значна частина яких знаходиться… у Китаї. Щоправда, цього разу на їхніх бортах не було ані порожніх, ані заповнених контейнерів. На маршрутах зі Сполученими Штатами відбувалися аналогічні речі.
Після того, як коронавірус спричинив всесвітню пандемію, основна частина китайського експорту була ще заблокована. Але порожніх контейнерів у портах Піднебесної залишалося ще багато. Що зробили китайці? Відправили їх власникам – на Захід! Таким чином, вони намагалися утримати баланс попиту та пропозиції, але зрештою вийшов цілковитий дисбаланс, говорить Лахтінен. Бо коли ланцюги постачання почали відновлюватися, виявилося, що на китайському боці, як і в усій Азії катастрофічно бракує порожніх контейнерів.
«Коли ціни на контейнери зростають, люди припускають, що їх власники повинні заробляти багато грошей, але це не так», – стверджує Осмо Лахтінен. Для постачальників заблоковані зворотні відвантаження порожніх контейнерів означають тривалі терміни оренди. Простіше кажучи, орендовані контейнери не можуть бути повернуті вчасно для інших клієнтів. Згідно із ринковим законодавством, при перевезенні контейнерів з Європи та США до Китаю за цих умов плата за самовивезення (одноразова плата, що сплачується в порту відправлення) повинна здійснюватися постачальниками контейнерів. Через це, у тому числі, плата за оренду також зростає, але постачальники від цього мають нуль.
Можливо, зиск отримали виробники контейнерів? Бо у час, коли бракує оборотної тари, усі звертають увагу на можливість терміново придбати нову. Однак такі закупівлі вимагають суттєвих витрат саме з боку постачальників, які й так уже починають рахувати свої збитки. Тому виробники отримали не так багато нових замовлень, як можна було сподіватися. При цьому одразу підскочила вартість сталі, з якої їх виготовляють. Навіть залізна руда подорожчала з 83 до 120 доларів за тонну. Тож особливого зиску не мали ні виробники контейнерів, ні сталеливарні заводи. Лише з листопада ціни на руду зросли на 10% (за даними бразильської компанії CSN). А далі цей процес поширювався на весь транспортний ланцюг, де кожна ланка додавала свою нову націнку.
Для європейських та американських портах тривале зберігання порожньої тари стало додатковим тягарем. Марно сподіватися, що власники цього «непотрібного вантажу» розплатяться за затримку з вивозом за звичайними ставками. Тож західні порти вимушені продовжувати терміни вільного зберігання. А тим часом їх китайські колеги зіткнулися з іншою проблемою – заторами із суден, які неможливо вчасно обслуговувати.
Отже, на запитання, хто ж заробляє на дефіциті контейнерів, може бути тільки одна відповідь: ніхто! Гроші та ресурси просто змарновані.
