(Не)Европейские стандарты украинской логистики

0
1944
Модной темой в последнее время является внедрение европейских стандартов в логистике. Но всегда ли и во всем нужно слепо перенимать зарубежный опыт? Почему многие европейские и международные компании в Украине несколько меняют свои стратегии? Ответы на эти непростые вопросы – от генерального директора группы логистических компаний ZAMMLER Виктора ШЕВЧЕНКО.

Логистика – это бэк-офис рынка, она всегда развивается в ногу с теми отраслями, которые дают ей работу. В нашей стране в последние годы активное развитие идет в сегменте e-commerce. В 2016 г. его рост составил 33–35%. Практически все наши крупные клиенты уходят в интернет. Даже некоторые международные компании, которые ни в одной другой стране мира не имеют интернет-площадок, в Украине их запускают либо уже запустили.

С точки зрения логистики это означает, что грузооборот все больше переходит в мелкий формат. Если с 2007 по 2010 г. мы говорили о крупном опте и опте, то сейчас – о мелком опте и рознице. Те, кто заказывал по 10 машин, сейчас заказывают по 2, кто заказывал по 1 – возят по 3–4 паллеты, а кто возил паллетами, теперь переходит на коробки. С коробками лучше всего управляются почтовые службы, поэтому их обороты в прошлом году также выросли на 33–39% – практически синхронно с e-commerсе.

Логистическим операторам работать с коробками довольно сложно, но как только коробка становится паллетой, почтовые службы нам не конкурент. Хотя нам тоже приходится перестраиваться, внедрять новые схемы работы. Активно развивается направление сборных грузов, но этого недостаточно. Игра идет на грани коробка/паллета, каждый груз многократно дробится, и чтобы не терять клиентов, а тем более привлекать новых, мы должны предлагать им тот сервис, который для них удобен и помогает им решать стоящие перед ними задачи. Причем с минимальными затратами – вопрос экономии, как обычно, у каждого предприятия на первом плане.

Новый формат
 

Понимая происходящие на рынке изменения, наша компания еще в 2015 г. открыла первый в Украине фулфилмент-центр. Сейчас такой сервис начинают предлагать и некоторые другие операторы, появляется даже какая-то конкуренция, и клиенты получают больше возможностей для выбора.

Хотя многие до сих пор считают, что фулфилмент – это почтовый сервис. На самом деле это примерно на 90% – складской бизнес. Он включает в себя прием заказов, хранение, обработку, упаковку, переупаковку, остатки, работу с возвратами, АВС-анализ и т.д. – все складские операции. А потом уже доставка. В любой компании грузооборот строится, прежде всего, на базе склада, поскольку это более широкая зона ответственности, масса довольно сложных и трудоемких операций. Особенно, если товар поступает паллетами, а отгружается мелкими партиями – коробками или даже штуками.

Именно поэтому почтовые операторы вряд ли смогут предложить клиентам полноценный фулфилмент – у них не выстроены соответствующие процессы, нет необходимого программного обеспечения. 1С в этом случае не поможет – нужна полноценная система управления складом, которая позволяет не только отслеживать приход, размещение и отгрузку товаров, но и управлять всеми процессами их движения внутри склада. Причем на трех уровнях: паллет, коробок после того, как паллета раскомплектована, и единиц после открытия коробки. И в любой момент видеть, сколько осталось этих самых паллет, коробок и штук, чтобы знать, какие заказы можно принимать и какие запасы пора пополнить.

У нашей компании есть опыт организации всех этих процессов, и было изначально понятно, что внедрять их на складе паллетного хранения нерационально. Поэтому мы и создали отдельный фулфилмент-центр, который занимается подбором, комплектацией и отгрузкой мелкоформатных заказов. И клиентов, которые заинтересованы в этих услугах, становится все больше. Часть их товаров перемещаются со склада паллетного хранения в центр фулфилмента, комплектуются согласно поступающим заказам и курьерскими службами отправляются непосредственно покупателям.

В связи с изменением формата грузооборота практически в каждой компании в очередной раз поднимается вопрос оптимизации логистики. Потому что возить и хранить по 2–3 машины или по 5–6 паллет, продавать паллетами или по 1–2 штуки – это далеко не одно и то же. Если раньше у фирмы было, скажем, 60 заказов на доставку по Украине в месяц, то теперь 180, но в деньгах это получается меньше, потому что продаются штуки, а не коробки или паллеты. Хотя процедура, в принципе, та же: должен работать тот же менеджер, грузчик, водитель… В итоге получается, что раньше в отделе дистрибуции работали, к примеру, 5–7 человек и зарабатывали 100 грн, то теперь зарабатывают всего 80 грн, но их нужно 12, потому что количество обрабатываемых операций увеличилось.

К этому добавляются проблемы неполной загрузки и неравномерной нагрузки на склад, необходимость внедрения новых процессов в складской обработке и более совершенных систем учета и управления ими. Многим компаниям трудно наладить весь этот цикл у себя, поскольку это сложно и дорого. Да и нужные для этого специалисты есть не у всех. Вот и получается, что купить такие услуги обычно выгоднее. Если, конечно, на рынке они есть по разумной цене. По нашему опыту, по цене фулфилмент у 3PL-оператора должен отличаться от хранения в среднем на 10–15%. И при таких условиях все больше компаний готовы приобретать этот сервис.

Поскольку есть спрос, формируется и предложение, но не так быстро и качественно, как можно было ожидать. О внедрении фулфилмента объявили некоторые курьерские службы, хотя, повторюсь, это далеко не почтовый сервис. А из 3PL-операторов первой пятерки никто пока в этот сегмент не вошел. Очевидно, потому, что довольно много сил и времени требует согласование всех этих вопросов с центральными офисами. Рынок постоянно меняется, и логистика должна вовремя реагировать на эти изменения, предоставлять клиентам те услуги, которые нужны им именно сегодня, а не вчера или завтра. Такие решения должны приниматься оперативно, а большие бюрократические машины, похоже, в этом плане дают серьезные сбои.

Законы экономии
 

Определенные изменения на рынке (как сегодня, так и в ближайшей перспективе) связаны и с постоянным стремлением бизнеса сокращать затраты на логистику. Это главная мотивация логистов наших клиентов. Однако не стоит забывать, что экономия должна быть разумной. Одно дело – оптимизировать процессы, связанные с доставкой и складской обработкой, и совсем другое – просто «отжимать» поставщиков. А у нас некоторые компании платят огромные деньги за аренду офисов, да еще в привязке к доллару, но жестко торгуются за каждую гривню стоимости перевозки или складской обработки.

Все мы, в принципе, понимаем, что если поставщика услуг без конца «отжимать», он рано или поздно уйдет в минус и закроется или, как минимум, приостановит работу, но обычно надеемся, что до этого еще далеко. А потом вдруг, заходя на «Ларди-Транс», видим 5 красных страниц не забранных из Европы грузов и только 1 страницу свободных машин, которые готовы эти грузы доставить. Не хотят перевозчики ехать в Украину по 0,70–0,75 евро/км, если перевозка по Европе стоит 0,85–1 евро/км. А когда транспорта не хватает, об экономии приходится забывать – задержка грузов в любом случае обойдется дороже.

Понятно, что в такой ситуации компании вынуждены срочно пересматривать свои прогнозы логистических затрат. Но есть у всего этого еще одно неприятное последствие: бывает довольно трудно сориентироваться, идет речь о каких-то спекулятивных вещах, сезонных колебаниях или о росте грузооборота. Хотя по предварительным данным создается впечатление, что примерно с середины лета и перевозки, и складской бизнес понемногу начали расти.

В складском бизнесе ситуация также довольно интересная. Некоторые эксперты утверждают, он еще падает и можно ожидать дальнейшего снижения стоимости аренды, но на самом деле это далеко не так. Вакантность складов сейчас очень низкая – менее 10%. В последние 2–3 года новые спекулятивные площади на рынок не выводились, и сейчас, насколько я знаю, никто их не строит. Девелоперам просто невыгодно вкладывать в них деньги, поскольку сегодняшняя стоимость аренды (80–100 грн/м2 в классе А) не покрывает даже европейскую кредитную ставку, не говоря уж о «космических» украинских, а на свои деньги, как известно, склады никто не строит.

В то же время, потребность в новых складских площадях уже ощущается. По крайней мере, в спекулятивном сегменте, где оперируют логистические компании. 1–2 тыс. м2 пока можно найти без проблем, но попробуйте снять 10 тыс. м2 на левом берегу Киева. Уже летом это было практически невозможно, потому что таких свободных площадей просто нет. Их пока можно найти на правом берегу, да и то лишь в не самых удачных местах либо в комплексах, где контракты до сих пор подписываются в привязке к доллару.

Это, кстати, еще один важный момент: большинство договоров аренды на сегодня переведены в гривню с закреплением ставок на год. Не потому, что нам или другим 3PL-операторам так хочется – этого требуют наши клиенты. Фактически это обязательное условие, которое даже не обсуждается. В условиях каждого тендера большим жирным шрифтом написано: тарифы в гривне на год. Понятно, что это позволяет компаниям как-то прогнозировать и сдерживать рост затрат на логистику. Но к чему это ведет? Если сегодня вакантность 10%, то через пару лет при текущей активности рынка она снизится до 5–7%, т.е. фактически до уровня 2006 г., и ставки начнут расти.

Но проблема в том, что сразу новые склады не появятся. Девелоперы начнут вкладывать в них деньги не раньше, чем ставки аренды достигнут уровня, который позволит им не только возвращать кредиты с процентами, но и что-то зарабатывать, т.е. не менее $5–6/м2. Плюс еще год-два уйдет на строительство и ввод объектов в эксплуатацию, и в итоге новые спекулятивные площади будут выводиться на рынок не ранее, чем через 5–6 лет, т.е. к 2021–2022 г.

Некоторые компании уже сегодня готовятся к грядущему дефициту. Причем не логистические операторы, у которых такие решения могут быть скорее эмоциональными, а серьезные инвесторы. К примеру, DragonCapital скупил уже около 100 тыс. м2 складов. Очевидно, его аналитики просчитали, что рынок достиг дна, и в скором времени даже б/у площади можно будет довольно выгодно сдать в аренду и окупить вложения. Тем более, что купить их сегодня можно за $200–300/м2, а строительство обойдется в $500–600/м2. А склад, построенный 10 лет назад, старым еще не считается – в Европе инвесторы планируют окупаемость инвестиций в складскую недвижимость и на 20 лет.

Стратегия или тактика?
 

Если же говорить о более близких перспективах, 2017–2018 гг., то каких-то глобальных перемен на рынке контрактной логистики, думаю, ожидать не стоит. В целом будут развиваться те же тенденции, которые четко обозначились уже сегодня. Продолжится рост e-commerсе, а значит, и фулфилмента именно как складского сервиса. Он будет появляться в ассортименте все большего количества операторов, причем не только под Киевом, но и в регионах – уже сегодня некоторые клиенты интересуются, можно ли заказать такую услугу хотя бы в городах-миллионниках.

Полная версия этого материала доступна после оформления подписки
 

Оформив подписку, Вы получаете доступ ко всем материалам, размещенным на сайте Logist.FM

Оформить подписку.

Теги: 
Другие публикации автора: