(Не)Европейские стандарты украинской логистики

0
2896
Модной темой в последнее время является внедрение европейских стандартов в логистике. Но всегда ли и во всем нужно слепо перенимать зарубежный опыт? Почему многие европейские и международные компании в Украине несколько меняют свои стратегии? Ответы на эти непростые вопросы – от генерального директора группы логистических компаний ZAMMLER Виктора ШЕВЧЕНКО.

Виктор Шевченко, ZAMMLER

Логистика – это бэк-офис рынка, она всегда развивается в ногу с теми отраслями, которые дают ей работу. В нашей стране в последние годы активное развитие идет в сегменте e-commerce. В 2016 г. его рост составил 33–35%. Практически все наши крупные клиенты уходят в интернет. Даже некоторые международные компании, которые ни в одной другой стране мира не имеют интернет-площадок, в Украине их запускают либо уже запустили.

С точки зрения логистики это означает, что грузооборот все больше переходит в мелкий формат. Если с 2007 по 2010 г. мы говорили о крупном опте и опте, то сейчас – о мелком опте и рознице. Те, кто заказывал по 10 машин, сейчас заказывают по 2, кто заказывал по 1 – возят по 3–4 паллеты, а кто возил паллетами, теперь переходит на коробки. С коробками лучше всего управляются почтовые службы, поэтому их обороты в прошлом году также выросли на 33–39% – практически синхронно с e-commerсе.

Логистическим операторам работать с коробками довольно сложно, но как только коробка становится паллетой, почтовые службы нам не конкурент. Хотя нам тоже приходится перестраиваться, внедрять новые схемы работы. Активно развивается направление сборных грузов, но этого недостаточно. Игра идет на грани коробка/паллета, каждый груз многократно дробится, и чтобы не терять клиентов, а тем более привлекать новых, мы должны предлагать им тот сервис, который для них удобен и помогает им решать стоящие перед ними задачи. Причем с минимальными затратами – вопрос экономии, как обычно, у каждого предприятия на первом плане.

Новый формат
 

Понимая происходящие на рынке изменения, наша компания еще в 2015 г. открыла первый в Украине фулфилмент-центр. Сейчас такой сервис начинают предлагать и некоторые другие операторы, появляется даже какая-то конкуренция, и клиенты получают больше возможностей для выбора.

Хотя многие до сих пор считают, что фулфилмент – это почтовый сервис. На самом деле это примерно на 90% – складской бизнес. Он включает в себя прием заказов, хранение, обработку, упаковку, переупаковку, остатки, работу с возвратами, АВС-анализ и т.д. – все складские операции. А потом уже доставка. В любой компании грузооборот строится, прежде всего, на базе склада, поскольку это более широкая зона ответственности, масса довольно сложных и трудоемких операций. Особенно, если товар поступает паллетами, а отгружается мелкими партиями – коробками или даже штуками.

Именно поэтому почтовые операторы вряд ли смогут предложить клиентам полноценный фулфилмент – у них не выстроены соответствующие процессы, нет необходимого программного обеспечения. 1С в этом случае не поможет – нужна полноценная система управления складом, которая позволяет не только отслеживать приход, размещение и отгрузку товаров, но и управлять всеми процессами их движения внутри склада. Причем на трех уровнях: паллет, коробок после того, как паллета раскомплектована, и единиц после открытия коробки. И в любой момент видеть, сколько осталось этих самых паллет, коробок и штук, чтобы знать, какие заказы можно принимать и какие запасы пора пополнить.

У нашей компании есть опыт организации всех этих процессов, и было изначально понятно, что внедрять их на складе паллетного хранения нерационально. Поэтому мы и создали отдельный фулфилмент-центр, который занимается подбором, комплектацией и отгрузкой мелкоформатных заказов. И клиентов, которые заинтересованы в этих услугах, становится все больше. Часть их товаров перемещаются со склада паллетного хранения в центр фулфилмента, комплектуются согласно поступающим заказам и курьерскими службами отправляются непосредственно покупателям.

В связи с изменением формата грузооборота практически в каждой компании в очередной раз поднимается вопрос оптимизации логистики. Потому что возить и хранить по 2–3 машины или по 5–6 паллет, продавать паллетами или по 1–2 штуки – это далеко не одно и то же. Если раньше у фирмы было, скажем, 60 заказов на доставку по Украине в месяц, то теперь 180, но в деньгах это получается меньше, потому что продаются штуки, а не коробки или паллеты. Хотя процедура, в принципе, та же: должен работать тот же менеджер, грузчик, водитель… В итоге получается, что раньше в отделе дистрибуции работали, к примеру, 5–7 человек и зарабатывали 100 грн, то теперь зарабатывают всего 80 грн, но их нужно 12, потому что количество обрабатываемых операций увеличилось.

К этому добавляются проблемы неполной загрузки и неравномерной нагрузки на склад, необходимость внедрения новых процессов в складской обработке и более совершенных систем учета и управления ими. Многим компаниям трудно наладить весь этот цикл у себя, поскольку это сложно и дорого. Да и нужные для этого специалисты есть не у всех. Вот и получается, что купить такие услуги обычно выгоднее. Если, конечно, на рынке они есть по разумной цене. По нашему опыту, по цене фулфилмент у 3PL-оператора должен отличаться от хранения в среднем на 10–15%. И при таких условиях все больше компаний готовы приобретать этот сервис.

Поскольку есть спрос, формируется и предложение, но не так быстро и качественно, как можно было ожидать. О внедрении фулфилмента объявили некоторые курьерские службы, хотя, повторюсь, это далеко не почтовый сервис. А из 3PL-операторов первой пятерки никто пока в этот сегмент не вошел. Очевидно, потому, что довольно много сил и времени требует согласование всех этих вопросов с центральными офисами. Рынок постоянно меняется, и логистика должна вовремя реагировать на эти изменения, предоставлять клиентам те услуги, которые нужны им именно сегодня, а не вчера или завтра. Такие решения должны приниматься оперативно, а большие бюрократические машины, похоже, в этом плане дают серьезные сбои.

Законы экономии
 

Определенные изменения на рынке (как сегодня, так и в ближайшей перспективе) связаны и с постоянным стремлением бизнеса сокращать затраты на логистику. Это главная мотивация логистов наших клиентов. Однако не стоит забывать, что экономия должна быть разумной. Одно дело – оптимизировать процессы, связанные с доставкой и складской обработкой, и совсем другое – просто «отжимать» поставщиков. А у нас некоторые компании платят огромные деньги за аренду офисов, да еще в привязке к доллару, но жестко торгуются за каждую гривню стоимости перевозки или складской обработки.

Все мы, в принципе, понимаем, что если поставщика услуг без конца «отжимать», он рано или поздно уйдет в минус и закроется или, как минимум, приостановит работу, но обычно надеемся, что до этого еще далеко. А потом вдруг, заходя на «Ларди-Транс», видим 5 красных страниц не забранных из Европы грузов и только 1 страницу свободных машин, которые готовы эти грузы доставить. Не хотят перевозчики ехать в Украину по 0,70–0,75 евро/км, если перевозка по Европе стоит 0,85–1 евро/км. А когда транспорта не хватает, об экономии приходится забывать – задержка грузов в любом случае обойдется дороже.

Понятно, что в такой ситуации компании вынуждены срочно пересматривать свои прогнозы логистических затрат. Но есть у всего этого еще одно неприятное последствие: бывает довольно трудно сориентироваться, идет речь о каких-то спекулятивных вещах, сезонных колебаниях или о росте грузооборота. Хотя по предварительным данным создается впечатление, что примерно с середины лета и перевозки, и складской бизнес понемногу начали расти.

В складском бизнесе ситуация также довольно интересная. Некоторые эксперты утверждают, он еще падает и можно ожидать дальнейшего снижения стоимости аренды, но на самом деле это далеко не так. Вакантность складов сейчас очень низкая – менее 10%. В последние 2–3 года новые спекулятивные площади на рынок не выводились, и сейчас, насколько я знаю, никто их не строит. Девелоперам просто невыгодно вкладывать в них деньги, поскольку сегодняшняя стоимость аренды (80–100 грн/м2 в классе А) не покрывает даже европейскую кредитную ставку, не говоря уж о «космических» украинских, а на свои деньги, как известно, склады никто не строит.

В то же время, потребность в новых складских площадях уже ощущается. По крайней мере, в спекулятивном сегменте, где оперируют логистические компании. 1–2 тыс. м2 пока можно найти без проблем, но попробуйте снять 10 тыс. м2 на левом берегу Киева. Уже летом это было практически невозможно, потому что таких свободных площадей просто нет. Их пока можно найти на правом берегу, да и то лишь в не самых удачных местах либо в комплексах, где контракты до сих пор подписываются в привязке к доллару.

Это, кстати, еще один важный момент: большинство договоров аренды на сегодня переведены в гривню с закреплением ставок на год. Не потому, что нам или другим 3PL-операторам так хочется – этого требуют наши клиенты. Фактически это обязательное условие, которое даже не обсуждается. В условиях каждого тендера большим жирным шрифтом написано: тарифы в гривне на год. Понятно, что это позволяет компаниям как-то прогнозировать и сдерживать рост затрат на логистику. Но к чему это ведет? Если сегодня вакантность 10%, то через пару лет при текущей активности рынка она снизится до 5–7%, т.е. фактически до уровня 2006 г., и ставки начнут расти.

Но проблема в том, что сразу новые склады не появятся. Девелоперы начнут вкладывать в них деньги не раньше, чем ставки аренды достигнут уровня, который позволит им не только возвращать кредиты с процентами, но и что-то зарабатывать, т.е. не менее $5–6/м2. Плюс еще год-два уйдет на строительство и ввод объектов в эксплуатацию, и в итоге новые спекулятивные площади будут выводиться на рынок не ранее, чем через 5–6 лет, т.е. к 2021–2022 г.

Некоторые компании уже сегодня готовятся к грядущему дефициту. Причем не логистические операторы, у которых такие решения могут быть скорее эмоциональными, а серьезные инвесторы. К примеру, DragonCapital скупил уже около 100 тыс. м2 складов. Очевидно, его аналитики просчитали, что рынок достиг дна, и в скором времени даже б/у площади можно будет довольно выгодно сдать в аренду и окупить вложения. Тем более, что купить их сегодня можно за $200–300/м2, а строительство обойдется в $500–600/м2. А склад, построенный 10 лет назад, старым еще не считается – в Европе инвесторы планируют окупаемость инвестиций в складскую недвижимость и на 20 лет.

Стратегия или тактика?
 

Если же говорить о более близких перспективах, 2017–2018 гг., то каких-то глобальных перемен на рынке контрактной логистики, думаю, ожидать не стоит. В целом будут развиваться те же тенденции, которые четко обозначились уже сегодня. Продолжится рост e-commerсе, а значит, и фулфилмента именно как складского сервиса. Он будет появляться в ассортименте все большего количества операторов, причем не только под Киевом, но и в регионах – уже сегодня некоторые клиенты интересуются, можно ли заказать такую услугу хотя бы в городах-миллионниках.

Медленно, но уверенно будет расти и культура потребления этого сервиса. Ведь пока у компании 500 отправок в день, она может обрабатывать их самостоятельно, а когда их будет 5 тыс., ей придется создавать для этого отдельную структуру, искать специалистов и т.д. Либо же обращаться к поставщикам таких услуг. Европейские фирмы, заходя в Украину, изначально понимают, что строить логистику интернет-продаж своими силами нет смысла – лучше специализированной компании они все равно это не сделают. А украинские предприятия, как обычно, будут подтягиваться за ними по мере того, как дорастут до уровня, когда начнут задыхаться.

Несколько повлиять на объемы рынка и расстановку сил может и тот факт, что сейчас некоторые международные компании выводят складскую составляющую своего бизнеса из Украины – организуют подборку заказов в Польше и отправляют посылки стоимостью до 150 евро, которые не нужно растаможивать, в магазины или непосредственно покупателям. Но насколько будет развиваться эта тенденция, учитывая активное обсуждение законопроекта об установлении таможенного лимита в 22 евро,  покажет время.

Из заметных внутренних трендов стоит отметить проблемы с рядовым персоналом на складах. Частые мелкие отгрузки предполагают рост трудозатрат, и людей на подборке, комплектации и упаковке часто не хватает. Некоторые компании поднимают зарплаты складским сотрудникам, но это решает проблему лишь частично. Лучшим решением является все-таки аутсорсинг персонала, и он также в последнее время активно развивается: было 3 компании, а стало 13.

Особенно эффективно такое решение в сезон. К примеру, только в одном из проектов по сбору новогодних подарков у нас бывает занято от 400 до 600 человек. Эта работа не требует высокой квалификации – люди обычно выполняют 1–2 стандартные операции, которым обучаются в течение максимум часа. Им не нужно, как штатным сотрудникам, знать разные товарные группы, внутренние процедуры, правила работы с WMS и т.д. Хотя все равно это люди постоянные – это непременное условие сотрудничества с аутсорсерами. Конечно, привлеченные со стороны работники обходятся несколько дороже, однако это полностью снимает проблему сезонности.

Вообще, говоря о перспективах, многие сразу переходят к долговременным стратегическим планам. Но насколько это оправдано в условиях нашего рынка, вопрос. Конечно, мы можем рисовать себе красивые цели, и на самом деле обычно это делаем. Я лично в 2007 г., когда наша компания только открывалась, ставил цель к 2015 г. стать №1 в Украине по занимаемым площадям. Именно по площадям, потому что финансовые показатели в условиях нашего рынка с его скачками курсов и цен, мягко говоря, не очень надежны, а склады оператор не будет содержать, если они не заполнены грузами клиентов.

На сегодня мы реально занимаем 3-е место по складским площадям. Хотя поначалу о той первой стратегии, можно сказать, просто забыли, ведь начался один кризис, второй, доллар взлетел… А потом поняли, что все равно идем по ней, пусть и с некоторым отставанием. Так что, в конце концов, мы пришли к выводу, что и долгосрочная стратегия должна быть выстроена, хотя важнее все-таки краткосрочная, на год-два. Это в Европе, где рынок стабилен, рост или падение на 2–3% – это уже ого-го, можно строить планы на 10 лет вперед и четко им следовать, а в Украине даже крупные международные компании свои долговременные планы практически каждый год пересматривают, меняют под изменчивый рынок.

Наша стратегическая цель остается прежней – наращивать складские площади (т.е., читай, объемы грузооборота) и стать №1 в Украине по этому показателю. Но скорость продвижения к этой цели приходится корректировать в зависимости от ситуации на рынке. Ведь известно, что как только начинаются скачки курса валют, объемы товарооборота у большинства компаний падают, а значит, и логистические провайдеры не могут заработать нормальную прибыль. В такие периоды покупку/строительство складов, естественно, приходится откладывать. Но если курс хотя бы 3–4 месяца остается стабильным, пусть и высоким, экономика начинает оживать. Клиенты начинают закупать товары, постепенно растут их продажи в стране, а значит, и у логистов появляется работа. Но никто не может дать гарантии, что завтра или через неделю доллар не подпрыгнет до 40 грн, и все опять не остановится на 2–3 месяца. И что мы тогда будем делать со своими долгосрочными стратегиями?

Ориентир на клиента
 

Поскольку бизнес логистического оператора напрямую зависит от потребителей его услуг, одним из своих главных конкурентных преимуществ практически каждый называет клиентоориенти­рованность. Однако смысл в это слово вкладывают разный. К примеру, курьерские службы часто понимают под ним закрепление за клиентом отдельного менеджера, но что это дает при их сервисе, не всегда можно понять.

А для 3PL-оператора отделы customer service – это азбука. Ведь у нас клиент может заказать, к примеру, доставку из Китая. А она включает перевозку в порт, таможенное оформление, морское плечо, приемку в порту, а затем еще доставку из Одессы в Киев. Плюс к этому может добавиться хранение и складская обработка, дистрибуция по Украине, возврат порожней тары и паллет… Если заказчик будет самостоятельно контактировать с каждым из задействованных отделов, это займет у него массу сил и времени, так что отдельный менеджер, который решает все вопросы внутри компании и всегда готов дать клиенту необходимую информацию – это не преимущество, а жизненная необходимость.

Под клиентоориентированностью же многие украинские предприятия понимают то, что заказы они подают, когда и как им удобно, но доставлен товар должен быть к 7 утра следующего дня. И обычного отчета об этом недостаточно – нужно 3–4 особенных, по их индивидуальным формам (причем систему обмена данными оператор, естественно, дорабатывает сам). А возврат документов должен быть до 11.00 в среду, если задержался – штраф на всю сумму перевозки. Плюс на каждую паллету нужно прицепить звездочку с неба, а на каждую коробку – аленький цветочек, по которому также сделать отдельный отчет.

Понятно, что выполнение всех этих «особых пожеланий» требует от логистического оператора дополнительных затрат, но в борьбе за клиента приходится идти на многие жертвы. Европейцам это тоже трудно понять. К примеру, в Польше ZAMMLER предоставляет услуги фулфилмента одному интернет-магазину одежды. Он перешел к нам, потому что услуги польских операторов его не устраивают.

Там сотрудники склада работают строго до 16.00, и никого не волнует, что покупатель хочет получить свой товар, скажем, после 20.00. За рамки СОП (стандартных операционных процедур – ред.) никто никогда не выйдет, потому что это чревато различными казусами в виде задержек или дополнительных затрат. Мы же работаем для этого клиента и до 19.00, и в выходные при необходимости, и инвентаризации проводим каждый квартал, а не раз в год, как там принято. Часть складских сотрудников даже заменили украинцами, потому что поляки к такому режиму не привыкли.

Трудности закаляют
 

Конечно, было бы замечательно и в Украине ввести стандартизацию услуг, чтобы клиент понимал, что входит в тот или иной сервисный пакет. Этот вопрос уже неоднократно поднимался, даже некоторые клиенты сами об этом просят, но дальше разговоров дело пока не идет. На государство в этом плане надеяться не стоит, а сами операторы договориться пока не сумели. В итоге имеем то, что имеем.

Но с другой стороны, это великолепная школа, закалка для наших специалистов. Они в своей повседневной работе решают столько кейсов, что европейским логистам, привыкшим к спокойной, размеренной работе по стандарту, за ними просто не угнаться. А затем и университеты подтягивают, не трогая государство, обучают молодое поколение. В нашем польском подразделении, кстати, 90% сотрудников – украинцы. Не только менеджмент высшего и среднего звена, но и водители, кладовщики. Только среди линейного персонала еще есть поляки.

Так что в целом украинская логистика, если разобраться, не уступает европейской. В индексе логистической эффективности мы занимаем 80 место только из-за неразвитой инфраструктуры и сложного таможенного оформления. А по срокам доставки, спектру складских услуг и т.п. мы лучше. Даже в наших условиях, когда практически невозможно приобрести ни нормальные автомобили, ни современную технику, поскольку банковские кредиты недоступны. Но мы все равно, как те цветы сквозь асфальт – пробиваемся и выживаем. И растем.

ZAMMLER GROUP – первый украинский 3PL-оператор, имеет представительства в Польше и Китае
Тел./факс: + 38 (044) 537-56-50/51
Сайт https://www.zammler.com.ua         Публикации компании

 

 

Теги: 
Другие публикации автора: