Владимир ПЕТРУХИН

директор компании «Фирма «Глория»

Модульные решения для железнодорожных перевозок

0
847
Структура вагонного и контейнерного парка железнодорожной колеи 1520 мм, которая была сформирована для обеспечения функционирования закрытой от внешнего мира государственной экономики бывшего СССР, не соответствует новым политическим и экономическим изменениям, которые произошли на Евразийском континенте. С появлением независимых государств, независимых государственных и частных перевозчиков, частных владельцев вагонов, частных товаропроизводителей и предпринимателей малого и среднего бизнеса в условиях приватизационных процессов и развития рыночной экономики возник конфликт их интересов во взглядах на требуемую структуру вагонного и контейнерного парка, источники его инвестирования, порядок использования и управления.

Что имеем

Вагонный парк железных дорог колеи 1520 мм состоит из, так называемых, универсальных вагонов (платформ, полувагонов, крытых вагонов), которые сконструированы для перевозки достаточно широкой номенклатуры грузов и имеют двойное назначение, и специализированных вагонов, которые сконструированы для перевозки отдельных грузов узкой номенклатуры. Кузова специализированных вагонов по конструкции и размерам специально спроектированы для таких грузов с целью уменьшения расходов грузовладельцев при погрузке, перевозке и выгрузке.

Железнодорожным перевозчикам и частным операторам вагонов в интересах развития собственного бизнеса стало более выгодно применять полувагоны из-за возможности загружать их не только углем, для перевозки которого они, собственно, и были спроектированы, но и другими грузами для уменьшения их простоев и порожних пробегов. Но кузов полувагона по конструкции и размерам не приспособлен для экономичного размещения, крепления и перевозки в нем других грузов, кроме угля. Поэтому при погрузке других грузов требуется применение значительного числа погрузочной техники, а конструкция и размеры кузова полувагона не всегда являются для этого оптимальными.

Грузоотправителям, в отличие от перевозчиков и операторов вагонов, выгодно использовать специализированные вагоны, кузова которых по конструкции и размерам хорошо приспособлены для перевозки тех или иных отдельных видов грузов. Но ими нельзя перевозить другие грузы, для которых они не предназначены. Поэтому половину своего ресурса они ходят в порожнем состоянии и имеют нерегулярный или сезонный характер использования. Таким образом, они не выгодны частным операторам вагонов и перевозчикам. Недостатком специализированных вагонов является невозможность изменять их специализацию в процессе эксплуатации «за воротами вагоностроительного завода» для перевозки более широкой номенклатуры грузов.

Общим недостатком универсальных и специализированных вагонов при вагонных отправках является невозможность осуществлять ими интермодальные перевозки по принципу «от двери до двери». Они используются только для железнодорожной перевозки «от станции к станции». Как известно, этот недостаток решается за счет контейнеризации грузов посредством применения грузовых единиц – контейнеров стандарта ISO 668 серии 1 и съемных кузовов стандартов EN 238 и EN 452. Но существующие типы контейнеров и съемных кузовов по своим грузовыми характеристиками во многом повторяют недостатки грузовых характеристик универсальных и специализированных вагонов.

Контейнеры стандарта ISO 668 серии 1 делятся на универсальные и специализированные. Они сконструированы для межконтинентальных морских перевозок на морских судах в штабелируемом состоянии и поэтому имеют строго регламентированные габариты. Их ширина 2438 мм меньше ширины габарита погрузки 2550 мм, разрешенного на автомобильном транспорте; существенно меньше ширины габарита погрузки 3150 мм, разрешенного на железных дорогах колеи 1435 мм; и значительно меньше ширины габарита погрузки 3250 мм, разрешенного на железных дорогах колеи 1520 мм. Кроме того, универсальные контейнеры общего назначения приспособлены для загрузки только через торцевые двери. Это делает невозможным осуществлять их верхнюю и боковую погрузку.

Специализированные контейнеры, как и специализированные вагоны, сконструированы для перевозки только отдельных видов грузов. Их нельзя использовать для перевозки грузов, для которых они не предназначены. Поэтому половину своего ресурса они, как и специализированные вагоны, перевозятся в порожнем состоянии и имеют нерегулярный или сезонный характер использования.

 

Недостатком специализированных контейнеров является невозможность изменять их специализацию в процессе эксплуатации «за воротами контейнеростроительного завода» для перевозки более широкой номенклатуры грузов.

Съемные кузова стандартов EN 238 и EN 452, которые специально разработаны для комбинированных внутриконтинентальных перевозок без возможности штабелирования, несколько улучшены по сравнению с контейнерами стандарта ISO 668 серии 1 за счет увеличения габаритов ширины (до 2550 мм) и длины (до 13600 мм). Но в остальном они имеют такие же недостатки грузовых характеристик, как и контейнеры стандарта ISO 668 серии 1.

Первым техническим препятствием для широкого использования контейнеров стандарта ISO 668 серии 1 и съемных кузовов стандартов EN 238 и EN 452 является то, что для работы с ними железнодорожные станции должны быть оборудованы грузовыми кранами большой грузоподъемности для снятия их с вагона или установки на вагон в груженом состоянии. Только незначительное количество станций железных дорог колеи 1520 мм оборудованы такими кранами и открыты для работы с контейнерами. Например, только 1,5% железнодорожных станций Украины открыты для работы с контейнерами стандарта ISO 668 серии 1 массой брутто 30,48 т и ни одна железнодорожная станция не открыта для работы со съемными кузовами стандартов EN 238 и EN 452.

Вторым техническим препятствием является то, что универсальные контейнеры общего назначения и съемные кузова не пригодны для погрузки и перевозки в них более 40% номенклатуры грузов, которые считаются неконтейнеропригодными. Это сырьевые грузы и товары первоначальной степени переработки, которые перевозятся во внутреннем сообщении и экспортируются странами с шириной колеи 1520 мм  – лес, зерно, пеллеты, строительные материалы, железорудная продукция, металлопрокат, автотракторная техника, машины и оборудование.

Из-за недостатков указанных грузовых единиц, неразвитость инфраструктуры для интермодальных комбинированных перевозок только 0,3% грузов перевозится по украинским железным дорогам в контейнерах (по данным 2013 года). Остальные грузы перевозятся вагонными отправками. На железных дорогах колеи 1520 мм других стран ситуация с контейнерным и перевозками аналогичная. Из-за невозможности пользоваться услугами железнодорожных перевозчиков для осуществления интермодальных комбинированных перевозок товаропроизводители массово пользуются услугами автомобильного транспорта, который наносит значительно больший вред окружающей среде.

Что предлагаем

Для решения указанных технических проблем наше предприятие разработало новую концепцию модульных грузовых единиц и новую концепцию модульных грузоперевозочных комплексов для обеспечения возможности интермодальных комбинированных перевозок гораздо более широкой номенклатуры грузов и открытия для работы с модульными грузовыми единицами всех грузовых железнодорожных станций континента Евразии при обеспечении экономичной специализации перевозок без использования узкоспециализированных вагонов и узкоспециализированных контейнеров.

Модульная грузовая единица

Разработанная нами модульная грузовая единица выполнена в виде модульного контейнерного комплекса. Это изделие для транспортировки грузов, которое смонтировано, по крайней мере, из двух разъемных между собой при эксплуатации модулей:

  1. Контейнерного модуля, выполненного в виде универсального контейнера особого назначения типа платформы в терминологии стандарта ISO 830, соответствующего требованиям стандарта ISO 668 серии 1, стандарта ISO 1496-5, конвенций КБК и КТК, кода размера и типа 29Р0, массой брутто 30,48 т, модели 480.00.010 разработки нашего предприятия, который обеспечивает интермодальность перевозки.
  2. Грузового модуля, выполненного в виде съемного контейнерного оборудования – специализированного многооборотной средства для размещения и крепления грузов (МС) или, по крайней мере, одного специального контейнера (СК), монтируемого на контейнерный модуль, который обеспечивает специализацию перевозки.

Контейнерный модуль модели 480.00.010 унифицирован. Он подходит для всех вариантов комплектации модульных грузовых единиц. А вот грузовые модули могут быть разной специализации, габаритов и особенностей конструкции, которые определяются грузоотправителями. Например, грузоотправители леса могут иметь в собственности модульную грузовую единицу с грузовым модулем в виде боковых стоек; грузоотправители рулонов листовой стали – в виде тумб для размещения рулонов; грузоотправители зерна, пеллет, минеральных удобрений – в виде бункера для размещения сыпучих грузов.

Модульный грузоперевозочный комплекс

Модульный грузоперевозочный комплекс – это изделие для обеспечения интермодальной или унимодальной перевозки широкой номенклатуры грузов, который смонтирован из разъемных между собой при эксплуатации модулей:

  1. Транспортного модуля в виде фитинговой, или универсальной платформы, или полувагона всех существующих в эксплуатации моделей, который обеспечивает перевозку.
  2. Контейнерного модуля, выполненного в виде универсального контейнера особого назначения типа платформы в терминологии стандарта ISO 830, соответствующего требованиям стандарта ISO 668 серии 1, стандарта ISO 1496-5, конвенций КБК и КТК, кода размера и типа 29Р0, массой брутто 30,48 т, модели 480.00.010 разработки нашего предприятия, который обеспечивает интермодальность перевозки.
  3. Грузового модуля, выполненного в виде съемного контейнерного оборудования – специализированного многооборотного средства для размещения и крепления грузов (МС) или, по крайней мере, одного специального контейнера (СК), монтируемого на контейнерный модуль, который обеспечивает специализацию перевозки.

Выполнение грузоперевозочного комплекса модульным позволяет приспосабливать его специализацию для нужд грузоотправителя в процессе эксплуатации путем замены не всего вагона на вагон другой специализации, не всего контейнера на контейнер другой специализации, а путем замены только грузового модуля на вариант грузового модуля требуемой специализации. При этом унифицированный транспортный и контейнерный модуль остаются неизменными.

Комбинируя различными сочетаниями транспортных и грузовых модулей при неизменной модели контейнерного модуля можно формировать грузоперевозочные комплексы не на вагоностроительном заводе, а в эксплуатации различной длины, грузоподъемности и специализации путем:

  • замены транспортного модуля на модуль нужного типа, длины и грузоподъемности, используя, например, существующие фитинговые платформы длиной или 40, или 60, или 80 футов, или универсальные платформы, или полувагоны для перевозки контейнерных модулей;
  • замены количества контейнерных модулей в зависимости от длины транспортного модуля, размеров и веса перевозимого груза. При этом модель 480.00.010 контейнерного модуля остается без изменений и является унифицированной;
  • замены грузовых модулей на грузовые модули нужной специализации.

Выполнение грузоперевозочного комплекса модульным позволит:

  • его оператору исключить риск его простоев (в отличие от оператора специализированного вагона) благодаря возможности его многократной переспециализации в процессе эксплуатации заменой не всего вагона, а только грузовых модулей;
  • открыть доступ его оператору к выполнению перевозок не только «от станции до станции», но и «от двери до двери», привлекая на начально-конечных участках автоперевозчиков для перевозки модульных грузовых единиц, увеличивая при этом объем оказываемых услуг и объем своего дохода;
  • уменьшить затраты природных и экономических ресурсов при формировании подвижного состава за счет унификации транспортного и контейнерного модуля и их интенсивного использования во всех вариантах комплектации и специализации модульных грузоперевозочных комплексов, способствовать внедрению и развитию «зеленой логистики» интермодальных комбинированных перевозок.

Справка

Транспортный модуль – это фитингов, или универсальная платформа, или полувагон, который должен соответствовать техническим условиям, которые действуют на железной дороге его перевозки для железнодорожных вагонов.
Контейнерный модуль – это универсальный контейнер особого назначения типа платформы в терминологии стандарта ISO 830 кода размера и типа 29Р0 модели 480.00.010 разработки нашего предприятия, соответствующий требованиям стандарта ISO 668 серии 1, стандарта ISO 1496-5, стандарта ISO 6346, конвенций КБК и КТК.
Грузовой модуль – это контейнерное оборудование для размещения и крепления грузов на контейнерном модуле, которое может быть выполнено в виде многооборотного средства размещения и крепления грузов, или в виде одного или нескольких специальных, специализированных, или универсальных контейнеров. Грузовой модуль должен обеспечивать удобное размещение и надежное крепление грузов, а при необходимости, их укрытие от внешнего доступа и воздействия окружающей среды. Для возможности штабелирования при складировании или морских перевозках он может быть оборудован стандартными верхними угловыми фитингами.
Модульная грузовая единица – это комплекс из двух изделий – контейнерного модуля и грузового модуля, смонтированных с возможностью разъединения в эксплуатации. Для безопасной перевозки различными видами транспорта каждый ее модуль и модульная грузовая единица в целом должны соответствовать требованиям Кодекса практики ИМО/МОТ/ЕЭК ООН по укладке грузов в грузовые транспортные единицы (Кодекс ГТО), требованиям Приложения 3 к СМГС к многооборотным средствам размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах, национальным законодательствам стран, действующим на автомобильном, железнодорожном и внутреннем водном транспорте.
Модульный грузоперевозочного комплекс – это комплекс из трех изделий – транспортного модуля, контейнерного модуля и грузового модуля, смонтированных с возможностью разъединения в эксплуатации, предназначенный для безопасной перевозки грузов по железной дороге. Каждый его модуль и модульный грузоперевозочный комплекс в целом должны соответствовать требованиям Кодекса практики ИМО/МОТ/ЕЭК ООН по укладке грузов в грузовые транспортные единицы (Кодекс ГТО), требованиям Приложения 3 к СМГС к многооборотным средствам размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах, национальным законодательствам стран, действующим на автомобильном, железнодорожном и внутреннем водном транспорте.

Выгоды очевидны

С помощью модульных грузовых единиц можно контейнеризировать все грузы, которые считаются неконтейнеропригодными для перевозки в универсальных контейнерах общего назначения стандарта ISO 668 серии 1 и съемных кузовах, тем самым сделать прорыв в развитии интермодальных комбинированных перевозок по континенту Евразии.

 

С помощью модульных грузовых единиц можно открыть для работы с ними все грузовые железнодорожные станции континента Евразии благодаря возможности их верхней и боковой погрузки и выгрузки средствами малой грузоподъемности грузоотправителей или грузополучателей без снятия контейнерного модуля с вагона. Открытие всех грузовых железнодорожных станций для работы с модульными грузовыми единицами откроет доступ к железнодорожной инфраструктуре широкому кругу грузоотправителей, в том числе представителей малого и среднего бизнеса для осуществления комбинированных автомобильно-железнодорожных перевозок своих товаров.

Модульные грузовые единицы в отличие от контейнеров стандарта ISO 668 серии 1 и съемных кузовов можно трансформировать в процессе эксплуатации меняя их специализацию путем замены только грузовых модулей. Эта возможность позволяет уменьшить расход природных и экономических ресурсов, которые используются на строительство широкого модельного ряда специализированных контейнеров.

Контейнер-платформа модели 480.00.010 кода размера и типа 29 Р0 является унифицированным контейнерным модулем, который применяется во всех вариантах комплектации и специализации модульных грузовых единиц для перевозки широкой номенклатуры грузов, поэтому есть надежным объектом инвестиций для частных инвесторов, которые могут строить его для собственных нужд или для лизинговых операций.

Модульные грузоперевозочные комплексы в отличие от вагонов может трансформировать и менять их специализацию в процессе эксплуатации «за воротами вагоностроительного завода» во время их погрузки любой клиент железнодорожного перевозчика под его контролем – грузоотправитель, экспедитор, оператор вагона, или оператор грузовой единицы по принципу детского конструктора Lego, монтируя грузовые модули нужной специализации на контейнерных модулях в нужном количестве на существующих транспортных средствах – фитинговых платформах нужной длины, универсальных платформах, или полувагонах разных моделей.

Благодаря модульности грузоперевозочных комплексов обеспечивается специализация перевозок без применения специализированных вагонов и специализированных контейнеров. Эта возможность позволяет уменьшить расход природных и экономических ресурсов, которые используются на строительство широкого модельного ряда специализированных вагонов, используемых с не должной интенсивностью. Применение существующих фитинговых, универсальных платформ и полувагонов для экономичной специализированной интермодальной (или унимодальной) перевозки широкой номенклатуры грузов повысит интенсивность их использования и снизит порожние пробеги.

Модульные грузовые единицы и модульные грузоперевозочные комплексы открывают путь для кооперации на принципах государственно-частного партнерства владельцев инфраструктуры, грузоотправителей, железнодорожных и автомобильных перевозчиков, операторов вагонов, операторов модульных грузовых единиц, экспедиторов с целью совместного взаимовыгодного модульного формирования транспортной инфраструктуры, развития интермодальных комбинированных перевозок по континенту Евразии, внедрения и распространения «зеленой логистики» для уменьшения нагрузки на экологическую систему нашей планеты.

Примеры комплектации

Вариантов комплектации модульных грузовых единиц (МГЕ) и модульных грузоперевозочных комплексов (МГК) может быть множество. Варианты специализированных грузовых модулей (ГМ) для отправки своих грузов могут разрабатывать сами грузоотправители. Приведу лишь несколько примеров комплектации модульных грузовых единиц и модульных грузоперевозочных комплексов, показывающих, как можно контейнеризировать грузы, которые сейчас считаются неконтейнеропригодными для перевозки в контейнерах стандарта ISO 668 серии 1 и в съемных кузовах стандартов EN 238 и EN 452.

На Рис.1 показана структура грузовых единиц и грузоперевозочных изделий. Структура существующего парка вагонов узкоспециализирована. Для замены специализации перевозки нужно произвести вагон нужной специализации на вагоностроительном заводе.
При контейнерных перевозках в контейнерах стандарта ISO 668 серии 1 и в съемных кузовах стандартов EN 238 и EN 452 специализация достигается грузовыми единицами различной специализации. Для замены специализации перевозки нужно произвести грузовую единицу нужной специализации на контейнеростроительном заводе. В контейнерном варианте формирования грузоперевозочных комплексов унифицирован только транспортный модуль – фитинговая платформа.
При контейнерных перевозках модульными грузовыми единицами в составе модульных грузоперевозочных комплексов достигается унификация и транспортного модуля (ТМ) и контейнерного модуля (КМ). Для изменения специализации перевозки достаточно изменить в процессе эксплуатации только грузовой модуль на грузовой модуль нужной специализации. Разделение грузовой единицы на модули позволяет расширить номенклатуру контейнеропригодных грузов и открыть для работы с ними железнодорожные станции, которые не оборудованы кранами большой грузоподъемности.

Рис.1

универсальные и специализированные вагоныуниверсальные и специализированные вагоны 2

На Рис. 2 показан пример комплектации модульных грузоперевозочных комплексов для перевозки труб, леса и других длинномерных грузов, которые не пригодны для перевозки в контейнерах стандарта ISO 668 серии 1 и в съемных кузовах стандартов EN 238 и EN 452. Одной и той же модульной грузовой единицей обеспечивается перевозка труб от 6 до 24 метров с использованием фитинговых платформ разной длины. Боковые стойки этого грузового модуля раздвижные и могут устанавливаться по ширине в нескольких положениях, в том числе, шире контейнерного модуля для полного использования габаритов нагрузки, разрешенных на железнодорожном транспорте шириной колеи 1435 мм. Это позволяет осуществлять интермодальные железнодорожно-железнодорожные перевозки железными дорогами колеи 1520 мм и 1435 мм в разрешенных на них габаритах нагрузки.
После выгрузки длинномерных грузов в грузовую единицу можно загружать контейнеры стандарта ISO 668 серии 1, или съемные кузова, штабелируя их на верхних фитингах контейнерного модуля. Модульные грузовые единицы за счет раздвижных боковых стоек, устанавливаемых в трех по ширине положениях, можно также после выгрузки перевозить в штабелируемом в три яруса положении.

Рис.2

жд перевозка труб 12 м
 

На Рис. 3 показан пример комплектации МГК для перевозки рулонов листовой стали. Контейнерный модуль оборудован съемными тумбами для размещения на них нескольких рулонов в вертикальном положении. В этом варианте обеспечивается их верхняя и боковая погрузка без съема контейнерного модуля с вагона.

Рис.3

фитинговая платформа для жд перевозок

На Рис. 4 показан пример комплектации МГК для перевозки автотракторной техники. В этом варианте комплектации контейнерный модуль оборудован многооборотным средством крепления в виде деревянного настила пола, предназначенного для фиксации автотракторной техники в нужном положении с помощью деревянных упоров и проволочных растяжек. Обеспечивается верхняя погрузка или выгрузка автотракторной техники без съема контейнерного модуля с вагона.

Рис. 4

жд перевозка автотракторной техники

На Рис. 5 показан пример комплектации МГК для перевозки зерна, пеллет, других легковесных сыпучих грузов. Грузовой модуль выполнен шире контейнерного модуля для более полного использования габаритов погрузки на железнодорожном транспорте и снабжен стандартными угловыми фитингами для возможности перегрузки и штабелирования. Обеспечивается его верхняя погрузка через загрузочные люки без съема с вагона. Перевозка такой модульной грузовой единицы по железным дорогам шириной колеи 1435 мм и 1520 мм будет осуществляться как габаритная, а при перевозке автотранспортом на начально-конечных участках, как негабаритная.

Рис. 5

жд перевозка легковесных сыпучих грузов

На Рис. 6 показан пример комплектации МГК для перевозки тарно-штучных грузов, требующих защиты от внешнего доступа и атмосферных осадков. Грузовой модуль выполнен в виде коробки, установленной на контейнерном модуле в положении «вверх дном», и оборудован стандартными угловыми фитингами для возможности штабелирования модульных грузовых единиц и морских перевозок. Выполнение грузового модуля съемным позволяет осуществлять боковую и верхнюю погрузку и выгрузку без снятия или установки на вагон груженого контейнерного модуля. В отличие от контейнеров стандарта ISO 668 серии 1 и в съемных кузовов стандартов EN 238 и EN 452 для работы с ним открыты все грузовые железнодорожные станции Евразии, не оборудованные кранами большой грузоподъемности.

Рис. 6

боковая и верхняя загрузка жд модуля

На Рис. 7  показан пример комплектации МГК для перевозки зерна и других сыпучих грузов. Грузовой модуль снабжен нижними эластичными бункерами. При погрузке зерна через верхние загрузочные люки они лежат на контейнерном модуле в смятом состоянии. При отсоединении грузового модуля от контейнерного модуля и его подъеме они наполняются зерном. При расчековке бункеров зерно высыпается в трюм судна. МГК для перевозки зерна – интермодальная альтернатива специализированным зерновым вагонам.

Рис. 7

жд модуль с эластичным бункетом

На Рис. 8  представлена фотография модульного грузоперевозочного комплекса, состоящего из:

  • транспортного модуля в виде железнодорожной фитинговой платформы для перевозки большегрузных контейнеров;
  • контейнерного модуля в виде контей нера-платформы GPFU 000001 [1]. Грузовой модуль здесь не установлен.

модульный грузоперевозочный комплекс жд

На Рис. 9 представлена фотография модульной грузовой единицы, состоящей из:

  • контейнерного модуля (синего цвета) в виде контейнера-платформы GPFU 000001 [1];
  • грузового модуля (желтого цвета) в виде комплекта тумб для одевания на них рулонов листовой стали при их размещении в вертикальном положении, боковых порожков для фиксации рулонов, размещенных в горизонтальном положении на поддонах и штабелирующих конусов для штабелирования контейнерных модулей при их перевозке после выгрузки рулонов.

модульная грузовая единица для жд перевозок


Модульные грузовые единицы – это прорывная разработка в области контейнеростроения, которая обеспечивает возможность их трансформации в процессе эксплуатации «за воротами контейнеростроительного завода» для достижения нужной специализации.
Наряду с контейнерами стандарта ISO 668 серии 1, съемными кузовами стандартов EN 238 и EN 452, европейскими интермодальным грузовыми единицами они ускорят развитие интермодальных комбинированных перевозок по всему континенту Евразии за счет расширения номенклатуры контейнеропригодных грузов и открытия для работы с ними всех грузовых железнодорожных станций континента Евразии.

Препятствия нормативно-правового характера

Нормативные документы Министерства инфраструктуры Украины, регулирующие контейнерные перевозки, устарели и в некоторых положениях противоречат другим законам, например, государственному классификатору продукции и услуг Украины ДК016-2010, гармонизированному с аналогичными классификаторами международного и европейского уровня, таможенным классификаторам товарной номенклатуры и Терминологии комбинированных перевозок, разработанной Рабочей группой по интермодальным перевозкам и логистике ЕЭК ООН.

Например, в «Правилах перевозки грузов в универсальных контейнерах» и сейчас можно с удивлением прочитать, что … «универсальный контейнер – это транспортное средство многократного использования», хотя контейнер, согласно стандарту ISO 830, упомянутым классификаторам и Терминологии комбинированных перевозок ЕЭК ООН, это оборудование для транспортировки и транспортным средством никогда не являлось и не является.

В нормативных актах Министерства инфраструктуры Украины нет правил перевозки грузов в других типах контейнеров стандарта ISO 668 серии 1, а также в съемных кузовах стандартов EN 238 и EN 452. В изменениях к СМГС ОСЖД, вступивших в силу с 01 июля 2015 года, отсутствуют термины «грузовая единица» и «контейнерная отправка». Контейнеры и съемные кузова упоминаются лишь вместе с автомобильными полуприцепами в общем термине «интермодальная транспортная единица». Это повод для последующего установления тарифов за перевозку контейнеров и съемных кузовов в межгосударственных перевозках на уровне вагонных отправок транспортных средств, что значительно удорожит контейнерные перевозки и остановит их развитие.

 

В изменениях к СМГС с 01 июля 2015 года снова использован термин «съемные автомобильные кузова», которым именуются съемные кузова (swap bodies) стандартов EN 238 и EN 452, и отнесение перевозок съемных кузовов не к контейнерным, а к, так называемым, «контрейлерным» перевозкам, то есть к перевозкам автотранспортных средств. Указанная трактовка съемных кузовов послужила основанием бывшему руководству Министерства инфраструктуры Украины в несколько раз увеличить стоимость железнодорожных тарифов при перевозке европейских съемных кузовов по территории Украины.

Не буду приводить здесь множество других примеров из нормативно-правовых актов, которые препятствуют развитию контейнерных перевозок в Украине. Нормативная база Министерства инфраструктуры Украины, касающаяся контейнерных перевозок, должна быть коренным образом переработана и приведена в соответствие с международным и европейским законодательством в этой области перевозок.

Знаковым событием в развитии интермодальных перевозок между Европой и Азией стал семинар, организованный в Киеве в 2000 году ЕКМТ/ЕЭК ООН «Интермодальные перевозки между Европой и Азией: возможности и актуальные проблемы», который должен был послужить развитию интермодальных перевозок в Украине. Однако по истечению 16 лет никаких существенных изменений в развитии интермодальных комбинированных перевозок в Украине из-за бездействия предыдущего руководства Министерства инфраструктуры не произошло. Как я уже отмечал, по статистике 2013 г. только 0,3% грузов перевозится в контейнерах железнодорожным транспортом Украины.

Причин этому несколько. Во-первых, это не соответствие контейнерного парка государственного предприятия «Лиски» потребностям товаропроизводителей. Это предприятие имеет в собственности только контейнеры общего назначения стандарта ISO 668 серии 1, предназначенные для морских перевозок товаров конечной степени переработки, и безуспешно пытается их применить на маршруте перевозок между портами Черного и Балтийского моря, в то время как сырьевые грузы и товары первоначальной степени переработки внутри Украины и в страны ЕС из Украины перевозятся исключительно автомобильным транспортом.

Во-вторых, это отсутствие государственной политики по стимулированию частных инвесторов для развития комбинированных перевозок. В результате в Украине по данным BIC на сегодня всего 5 частных предприятий владеют незначительным количеством контейнеров. Для сравнения, в Германии более 400 частных предприятий владеют собственными контейнерами.

Сейчас новое руководство Министерства инфраструктуры Украины ищет пути оптимального варианта реформирования транспортной отрасли. Оно должно утвердить «Комплексную программу развития интермодальных комбинированных перевозок» и неукоснительно ее выполнять. Эта программа должна стимулировать частных партнеров инвестировать в развитие интермодальных перевозок. Отсутствие в тарифной политике железнодорожных перевозок «зеленых тарифов» для «зеленой логистики» не изменит ситуацию с интермодальными перевозками в Украине к лучшему.

 

Другие публикации автора: 
Владимир ПЕТРУХИН

директор компании «Фирма «Глория»