Новий Шовковий шлях святкує десятиріччя

Минуло вже десятиріччя від запуску Нового Шовкового шляху, основним видом транспорту на якому стала залізниця, що сполучує Китай та Євросоюз. Перший потяг 19 березня 2011 року відправився через континент, заклавши підвалини для створення нових ланцюгів постачання. З того часу багато що змінилося, відзначають експерти. Значно розширилися можливості та суттєво поліпшився сервіс. Однак фахівці упевнені, що потенціал Нового Шовкового шляху розкритий ще менше, ніж наполовину.

Нагадаємо, що перший потяг Китай-Європа відправився з Чунцина на південному сході Китаю, а його кінцевим пунктом призначення став Дуйсбург у Німеччині. На шляху до Європи він перетнув Казахстан, Росію, Білорусь і, нарешті, Польщу. Цей рейс мав лише символічне значення. Це пізніше міжнародний залізничний маршрут Чунцин-Сіньцзян-Європа зріс до рівня потужного трансконтинентального коридору. 

З 2011 року багато компаній експериментували з прямим сполученням між Європою та Китаєм. Робилися такі спроби також і до цієї знаменної дати. Наприклад, у 2008 році Foxconn відправила потягз Китаю до ЄС. Потім, у 2009 році, DB Schenker пробувала нагалодити регулярне залізничне сполучення між Шанхаєм і Дуйсбургом. Далі «Хьюлетт Пакард» перенесла свої виробничі майданчики до Китаю лише для того, щоб розробити ефективні апаратні рішення для швидкого пропуску потягів через Казахстан, Росію та Білорусь. Цей проект високотехнологічної компанії був добре сприйнятий владою Чунцина, яка побачила величезні перспективи та намагалася здобути статус головного гравця у трансконтинентальних вантажних  перевезеннях. Тим часом Казахстан, Росія та Білорусь почали виступати як єдиний суб’єкт, оскільки остаточно об’єдналися у Євразійський економічний союз. 

За словами експертів, уже з 2015 року залізничне сполучення з Китаєм почало відігравати поважну роль у ланцюгах постачання до Європи. Саме тоді китайський уряд почав реалізовувати програму, яка передбачала повноцінне відновлення Шовкового шляху суходолом на противагу традиційному морському сполученню. В результаті з’явився конкретний план розвитку, а наземній логістиці був виділений свій сталий канал. 

Наступного року компанія China-Europe Express прийняла власну програму розвитку під назвою «План будівництва та розвитку CRE (2016-2020)». За наступну п’ятирічку логістичні послуги поступово перетворювалися на важливу складову китайської ініціативи «Пояс і шлях». 
Якщо у 2011 році було організовано лише 17 більш-менш регулярних потягів, то у 2018 р. їх кількість зросла до 6 363. Паралельно тривав розвиток і внутрішньо китайської логістики, в основному, у північних раніше слаборозвинутих провінціях. Так, станом на 2017 рік Новий Шовковий шлях дозволив налагодити регулярне залізничне сполучення між 59 китайськими містами. У Європі ж від цього мали свій зиск 49 міст з 15 країн. До березня 2019 р. ці числа стали ще більш вражаючими, оскільки за цей рік поїзд здійснив близько 14 000 рейсів, що з'єднали 60 китайських міст з 50 європейськими.

Незважаючи на початкові побоювання повного колапсу внаслідок поширення вірусу в усьому світі, китайсько-європейському експресу вдалося зберегти свою високу кількість відправлень протягом 2020 року. За даними Китайської залізниці, понад 12 000 потягів стали порятунком для міжнародних ланцюгів постачання, коли інші види транспорту потерпали від скорочення вантажообігу.

Маршрут, прокладений десять років тому, набирає дедалі більше учасників, які підняли логістичну та оперативну гру на наступний рівень. Ми бачимо, що більше європейських центрів, таких як Льєж та Амстердам, входять до клубу напрямків ЄС. Крім того, транзитні країни на цьому шляху постійно пропонують нові варіанти. Такі країни, як Азербайджан, Грузія, Туреччина, Іран та Узбекистан, динамічно вступають у змагання. Крім того, коли йдеться про перетин кордону з європейської сторони, Україна була провідним гравцем протягом 2020 року, оскільки успішно приєдналася до групи альтернативних пунктів в'їзду до ЄС.

Що ж попереду? Звісно, очікується подальше збільшення кількості регулярних маршрутів та обсягів вантажів. Учасники процесу бажають кращого сервісу у країнах колишнього СРСР, менше проблем при перетині кордонів там, де раніше була Залізна завіса. Також вони прагнуть отримати можливість перевозити між Європою та Китаєм великогабаритні та небезпечні вантажі, що само по собі відкриє новий сегмент логістичної діяльності на Новому Шовковому шляху.