Замкнене коло «Укрзалізниці»

Поки у Міністерстві розвитку громад та територій України йде перевірка наданих «Укрзалізницею» матеріалів щодо необхідності підвищення тарифів на вантажоперевезення, бізнес продовжує критикувати монополіста і його методи ведення бізнесу. Так, «ПроАгро Груп», з посиланням на УНІАН, розмістила коментар президента Української аграрної конфедерації (УАК) Леоніда Козаченко. На його думку, «Укрзалізниця» користується своїм монопольним становищем і підвищує тарифи на вантажні перевезення, що призводить до значних втрат аграріїв (і не тільки). Єдиним виходом у цій ситуації є реформа компанії та поява конкуренції. 

«Асоціація категорично проти підвищення вантажних тарифів. Чому у нас немає приватної тяги? Чому немає конкуренції? Чому монополія в державі? Для чого дали робити приватні вагони, якщо не можна поставити приватний буксир або локомотив? Чому? «Укрзалізниця» не може пояснити. Кажуть, що це буде небезпечно. Але чому в Європі немає цієї проблеми? Чому там приватні локомотиви і немає питань? Держава має у власності тільки магістральні лінії. А під’їзні колії, вагони і пасажирські, і товарні, локомотиви – приватні. Конкуренція! Сотні компаній конкурують між собою. Чому в Україні один монополіст?», – поставив питання Леонід Козаченко. 

Він висловив переконання, що тільки реформою можна вирішити проблеми тарифоутворення на залізниці. Як приклад, він навів ЄС, де функціонують 319 приватних компаній-перевізників. Це створює жорстку конкуренцію, яка значно впливає на вартість послуг. 

Свою позицію щодо намірів «Укрзалізниці» збільшити тарифи на вантажоперевезення висловила і Національна Асоціація добувної промисловості України (НАДПУ). За словами Ксенії Оринчак, виконавчого директора НАДПУ, великі добувні підприємства ще у 2024 році почали відмовлятися від послуг «Укрзалізниці» та переходити на доставку автотранспортом. 

«Київська область вже вся пересіла на автотранспорт. Кіровоградська область, яка возить критичну сировину для нашої країни – титановмісні руди, – теж пересіла на автотранспорт. І що ми маємо? Замкнуте коло. Тому що підвищуються тарифи на УЗ, УЗ втрачає клієнтів, і знову підвищує тарифи. В результаті ми отримуємо розбиті дороги. У нас немає спеціальних об’їзних шляхів та вантажомірів, які слідкують за граничним навантаженням. В кінцевому результати ми отримаємо дуже великий відсоток по країні знищених доріг, і це також буде навантаження на державний бюджет, щоб це все ремонтувати», – прокоментувала ситуаці пані Оринчак у матеріалі УНІАН. 

Водночас вона зауважила, що бізнес так і не дочекався від «Укрзалізниці» економічного обгрунтування щодо підвищення тарифів, при тому, що компанія нещодавно отримала фінансову допомогу від ЄБРР на суму понад півмільярда євро.  

«ЄБРР виділив «Укрзалізниці» 480 мільйонів євро на один проєкт, 180 мільйонів на інший. Тобто, в сумі це величезні гроші. Жодному бізнесу чи приватній структурі в Україні не виділять таких грошей під час війни. Та навіть маючи такі кошти, не показуючи свої звіти, вони ставлять бізнес перед фактом, що підвищать тариф. І за рахунок кого ми будемо покривати ці підвищення? За рахунок кінцевого споживача», – підкреслила експерт. 

За її словами, тарифна політика державних монополістів у подальшому призведе до відмови інвесторів заходити до України, адже, в умовах відсутності діалогу, неможливо планувати бізнес. 

«Ситуація виглядає як колапс. І я не знаю, як ми пе  рейдемо 2025 рік. Ми не маємо діалогу, ми затиснуті в економічних клешнях влади. Тарифи підвищуються не тільки на «Укрзалізниці» – вони виросли на водопостачання, на електроенергію, зараз – на газопостачання та «Укрзалізницю». Тобто все подорожчало у 3-4 рази. У таких умовах не можна виконати Плану миру президента Володимира Зеленського, бо сюди не прийде жоден інвестор. Чому в Європу приходять добувні компанії або агрокомпанії, і починають там бізнес? Тому що Європа дає дотації, роблить податкові канікули та страхування. А ми - країна, де робиться все, щоб зробити Україну інвестиційно непривабливою», – резюмувала експерт. 

УНІАН нагадав, що завдяки зростанню обсягів перевезень «Укрзалізниця» за результатами трох кварталів року отримала 1,7 млрд грн чистого прибутку, а її виторг зріс до 78 млрд грн. Водночас, компанія суттєво збільшила операційні витрати, і через це ініціювала збільшення тарифу на вантажні перевезення на 37%. 

Бізнес рішуче виступив проти цього рішення: асоціації закликали керівництво УЗ ефективніше розпоряджатися мільярдними прибутками, адже наслідки для економіки можуть бути катастрофічними. Так, у Дунайському пароплавстві заявили про зупинку флоту у разі підвищення тарифу, а завод АрселорМіттал Кривий Ріг попередив про ризик закриття заводу, де працює 20 тисяч людей.

Проте «Укрзалізниця» має свою думку щодо перетікання вантажів з залізниці на автотранспорт. Її озвучив Валерій Ткачов, заступник директора департаменту комерційної роботи АТ «Укрзалізниця», на інтернет-сайті AgroTimes.

Вже в котрий раз пан Ткачов акцентував увагу на тому, що залізниця є найдешевшим та найекологічнішим (після річкових перевезень) видом транспорту. 

Залізничний транспорт України має великий потенціал для збільшення обсягів перевезення вантажів. Досить згадати, що у 2007-2009 роках «Укрзалізниця» перевозила понад 500 млн т вантажів на рік, а у довоєнний період ці обсяги коливалися у діапазоні 310-370 млн т на рік.

Що ж відбувається зараз? А зараз спостерігається значне зменшення залізничних вантажоперевезень, яке, на думку Валерія Ткачова, сталося через загальне зменшення вантажної бази (скорочення кількості вантажів, що генерує промисловість) та перехід вантажів з залізничного на автотранспорт.

Саме автотранспорт стає на заваді бурхливого розвитку залізниці тому, що має декілька неконкурентних переваг. Одна з них – порушення недобросовісними автоперевізниками вимог габаритно-вагового контролю (ГВК). Державна служба «УкрТрансБезпека», на жаль, не в змозі своїм обмеженим штатом узяти під контроль майже 152 тис. кілометрів автомобільних доріг загального користування! А WIM комплекси (стаціонарні комплекси зважування автівок у русі) хоч і допомагають частково вирішити проблему, але не закривають її повністю. 

Другим шкідливим фактором Валерій називає тінізацію сектору автоперевезень. «Треба відверто заявити, що майже 30% ринку автоперевезень знаходяться у тіні, не сплачують податки, працюють за готівку та інше, – пише він. – Натомість АТ «Укрзалізниця» своєчасно та в повному обсязі сплачує усі податки: держава відслідковує усі вантажі, що перевозяться залізницею! Крім цього, АТ «Укрзалізниця» за свій рахунок утримує залізничну інфраструктуру та додатково сплачує земельний податок, за землю під інфраструктурою».

Вихід з даної ситуації Ткачов бачить у створенні рівних конкурентних умов для залізничного та автомобільного транспорту. Для цього потрібно:

1. Посилити габаритно-ваговий контроль (ГВК). Один із дієвих заходів, який він особисто пропонує, – це нормативно зобовʼязати вантажодержувачів (припортові термінали, інших одержувачів) інформувати «УкрТрансБезпеку» про випадки надходження транспортного засобу з перевищенням ГВК. Адже основні випадки порушення ГВК фіксуються при перевезенні зернових вантажів до портових терміналів та перевезення будівельних матеріалів на будівництво.

2. Прискорити впровадження електронної ТТН (е-ТТН) по автоперевезеннях. Таким чином державні органи зможуть відслідковувати перевезення вантажів автотранспортом. Це стане ефективним заходом у боротьбі з сірим ринком автоперевезень. 

На переконання Валерія Ткачова, при здоровій конкуренції між залізницею і автотранспортом існує доволі стала практика розподілу перевезень: якщо відстань перевезень не перевищує 250-300 км – вигідніше користуватися автотранспортом. А на більшій відстані перевезень – однозначно дешевше переходити на залізницю. Кожен з видів транспорту має свої переваги та недоліки. Автотранспорт більш мобільний вид транспорту але він залежить від погодних умов, не здатний забезпечити великі обсяги перевезення в короткий час і має більші витрати на завантажувально-розвантажувальні операції в порівнянні з залізницею.

Залізниця навпаки транспортує великі обсяги вантажів за графіком у будь-яку погоду, натомість швидкість потягів нижча, ніж у автомобільного транспорту. На завершення Валерій Ткачов підкреслив, що у нормально функціонуючій транспортній системі створюються умови для розвитку усіх видів транспорту та прибираються неконкурентні умови. Що він і пропонує зробити.

Раніше ми писали:

• «Укрзалізниця» звітує про збільшення вантажних перевезень. У 2024 році Українська залізниця (УЗ) збільшила обсяг вантажних перевезень на 17,9%. Загалом у вагонах перевезли 174,9 млн тонн вантажів, що на 26,5 млн т більше, ніж за 2023 рік. В основному, вантажопотік збільшився за рахунок експорту (+51%), оскільки вдалося повноцінно відкрити морський коридор. 
   
• Франція допомагає Україні відновлювати залізничну інфраструктуру. «Укрзалізниця» повідомляє про отримання від французьких партнерів першої партії із 19 тис. тонн рейок вартістю 37,6 млн евро. Попередньо обидві країни підписали відповідну міжурядову угоду. Увесь замовлений обсяг продукції має надійти до України до осені 2025 року.
   
• Українські підприємці невдоволені планами «Укрзалізниці» вкотре підняти тарифи. Українська залізниця (УЗ) знову планує підняти ціни на вантажні залізничні перевезення. З огляду на триваючу війну та подальше зростання витрат для оператора, здавалося, можна очікувати, що оператор почне стягувати більшу плату за свої послуги. Проте український бізнес не згоден і виступає проти цього заходу. 
   
• Українська залізниця отримає на розвиток 160 млн євро. Українська залізнична мережа може розраховувати на 7 мільярдів гривень інвестицій (приблизно 160 мільйонів євро) у 2025 році. Гроші підуть на співфінансування проектів з міжнародними фондами. Йдеться про облаштування вузької європейської колії, заміну рейок та закупівлю нових пасажирських вагонів.  
   
• Над Українською залізницею зібралися чорні хмари. Українська залізниця останнім часом фіксує зростання обсягів вантажних перевезень. Національний оператор також має амбітні плани міжнародної експансії. Однак Укрзалізниця зараз опинилася у проблемній ситуації.