Як змінюється карта логістики українського бізнесу: від Чорного моря до Балтики

У липні 2026 року Maersk тимчасово призупинив сервіс через Чорноморський рибний порт і перенаправив імпортні контейнери до румунської Констанци. Водночас Міністерство розвитку громад та територій України наголосило, що глибоководний порт Чорноморськ продовжує працювати, а обмеження стосуються окремого портового оператора.

На практиці зміна напрямку вантажопотоків ніколи не стосується лише порту. Додаткове навантаження одразу відчувають термінали, залізничні та автомобільні перевезення, складська інфраструктура. 

Логістика більше не може будуватися навколо одного маршруту

За останні роки міжнародна логістика пережила пандемію, повномасштабну війну, блокування традиційних морських шляхів і кризу в Червоному морі. У кожному випадку бізнес шукав альтернативи.

Але маршрут, який сьогодні є резервним, завтра може стати основним, і тоді проявляються його обмеження. Якщо сотні чи тисячі контейнерів одночасно перенаправляються в один напрямок, навантаження зростає по всьому ланцюгу.

Тому сьогодні важливо розуміти, наскільки стабільно працюватиме весь ланцюг: чи є достатня інфраструктура, як швидко можна перебудувати доставку і які витрати це спричинить.

Для України до цього додається безпековий фактор. За даними Міністерства розвитку громад та територій України, у липні було здійснено 67 атак на портову інфраструктуру, 35 атак на цивільні судна в портах і 22 атаки на судна, що рухалися українським морським коридором. У перші дні серпня зафіксували ще п’ять атак на портову інфраструктуру та три атаки на цивільні судна в портах.

За таких умов безпека стає одним із практичних критеріїв вибору маршруту.

Констанца залишається важливим напрямком

Після рішення Maersk увага ринку закономірно переключилася на Констанцу. Порт уже має досвід роботи з українськими вантажами та є одним із ключових морських вузлів Чорноморського регіону.

Але я б не радив сприймати його як автоматичну заміну українським портам. Будь-яка інфраструктура має свою пропускну спроможність. Коли зростає потік контейнерів, додаткове навантаження отримують не лише термінали, а й залізничні та автомобільні підходи до них.

У результаті затримка може виникнути вже після виходу контейнера з порту, а разом із нею – витрати на зберігання, простої, додаткове перевезення або зміну маршруту.

Тому важливо оцінювати не лише розмір порту, а й те, наскільки стабільно конкретний маршрут зможе працювати для певного вантажу в конкретний момент.

Чому українському бізнесу варто дивитися на Балтику

Саме з цієї точки зору дедалі більшої уваги заслуговують північні маршрути, зокрема через польські порти.

Показовий приклад – Гданськ. За останні роки порт суттєво посилив контейнерну інфраструктуру. Ключову роль відіграє Baltic Hub – глибоководний контейнерний термінал, який після завершення проєкту T3 збільшив загальну пропускну спроможність до 4,5 млн TEU на рік.

Динаміка 2026 року підтверджує зростання ролі цього напрямку. За перше півріччя Port of Gdańsk обробив 41,7 млн тонн вантажів: на 9% більше, ніж за аналогічний період минулого року. Контейнерний оборот Baltic Hub сягнув майже 1,6 млн TEU, що на 23% більше рік до року.

Але ще важливіше те, що Гданськ дедалі тісніше інтегрується безпосередньо в українські логістичні ланцюги.

З 1 вересня 2026 року Maersk змінює тарифи на контейнерні залізничні перевезення між українськими терміналами та Гданськом, як для імпортних, так і для експортних вантажів. Для окремих напрямків заявлений транзит становить близько двох діб, для інших українських терміналів – 5-8 днів, а з центральних та східних регіонів – до 12-14 днів.

Для мене як для оператора логістичного ринку це важливий сигнал. Гданськ уже не варто розглядати лише як географічно віддалений порт Балтійського моря. Він стає частиною конкретних інтермодальних маршрутів між Україною та глобальними морськими сервісами.

І саме розвиток таких сполучень робить Балтійський напрямок практичним інструментом для українського бізнесу.

Водночас я б не називав Гданськ універсальним рішенням. Вибір порту залежить від типу та обсягу вантажу, напрямку, необхідних строків доставки, доступності автомобільного та залізничного сполучення і поточної ситуації з пропускною спроможністю.

На що варто звертати увагу 

Найближчими місяцями я б радив бізнесу стежити за трьома речами.

По-перше, завантаженістю портової інфраструктури. Зростання вантажопотоків може створювати вузькі місця не лише в терміналах, а й на залізничних та автомобільних підходах.

По-друге, рішеннями глобальних судноплавних ліній. Зміни сервісів Maersk, MSC та інших перевізників є важливим індикатором того, як ринок оцінює ризики конкретних напрямків.

По-третє, наземною інфраструктурою. Порт не існує окремо від решти ланцюга. Якщо контейнер можна швидко доставити морем, але немає достатньої кількості автомобілів, залізничних слотів або складських потужностей, перевага маршруту зникає.

У професійній логістиці є оптимальне рішення для конкретного вантажу за конкретних умов. Для українського бізнесу це особливо актуально. Ми вже навчилися працювати в умовах, коли логістичний маршрут може змінитися за дуже короткий час. Тепер важливо враховувати таку можливість ще на етапі планування поставок, тобто оцінювати не лише основний сценарій, а й те, наскільки швидко можна перебудувати ланцюг у разі змін.

Раніше ми писали:

• Румунія як альтернатива експорту Чорним морем: чому все складніше, ніж здається, і що може зробити Україна. Центр економічної стратегії у межах серпневого огляду економіки обговорив, як Україна може зберегти експорт зерна в умовах морської блокади. Після зупинки портів Великої Одеси Україна змушена переорієнтовувати експорт на західні кордони та Дунай. Один із ключових напрямків – Румунія та порт Констанца. Однак можливості цього маршруту обмежені. 
   
• Імпорт в Україну: як мінімізувати логістичні ризики для вантажу. Мінімізація ризиків під час імпорту – це не окрема операція, а комплексний процес, який починається ще на етапі планування маршруту. Забір вантажу в країні ЄС, консолідація в Польщі, транспортування в Україну, митне оформлення, крос-докінг та подальша доставка мають бути узгоджені між собою.
   
• Контейнерна логістика після нової хвилі атак: куди бізнес переносить маршрути з Великої Одеси. Ще на початку серпня альтернативні коридори для контейнерів можна було сприймати як страховий сценарій. Тепер вони знову стають частиною базового планування. Бізнес одночасно дивиться на Дунай, Польщу, Німеччину та Бенілюкс, але жоден із цих напрямків не є повною заміною Великої Одеси.
   
• Нестандартна доставка енергетичного обладнання. Харків сьогодні називають «енергетичним островом». Світло у місті тримається – і в цьому заслуга як енергетиків, так і всіх хто працює над вчасними доставками критично важливого обладнання. Тож форс-мажори під час таких перевезень – це справжня катастрофа. Логістичним провайдерам іноді доводиться робити все можливе і не можливе, щоб знайти потрібне рішення.
   
• Доставка SEA & AIR з Азії до Європи. У відповідь на зміну глобальної логістичної кон’юнктури та зростаючу потребу в диверсифікації маршрутів, авіаційний департамент Boxline UCL Ukraine пропонує комбіноване рішення SEA & AIR з Азії до Європи через індійський транзитний хаб у Ченнаї.