Михаил КРАВЧЕНКО

начальник отдела обеспечения подвижным составом компании Kernel

Управление парком вагонов на железных дорогах Украины

Во многих логистических компаниях привыкли критиковать работу «Укрзализныци», в работе которой действительно есть немало проблем и недостатков. Мы же предлагаем иначе взглянуть на железнодорожный транспорт в нашей стране и напоминаем нашим коллегам, что критиковать всегда проще, чем пытаться что-то улучшить своими усилиями. Недавно Kernel приобрел 3 тысячи зерновозов и поэтому стал крупнейшим после самой «Укрзализныци» оператором этого вида вагонов. Исходя из опыта нашей компании, попытаюсь рассказать, с чем приходится сталкиваться и как можно улучшать условия работы в этой сфере.

Основные вызовы в управлении вагонным парком

Очевидно, не все так плохо на украинских железных дорогах, если прошлогодняя статистика отмечает рост объемов перевозок. Наверное, логистам не стоит игнорировать этот вид транспорта, если несколько крупных компаний, в т.ч. и наша, приобретают большое количество вагонов. Впрочем, собственный подвижной состав – вовсе не панацея, благодаря которой можно решить все существующие проблемы. Среди прочего, мы видим пять основных вызовов, найти адекватный ответ на которые означает для нас обеспечить хорошие перспективы для развития бизнеса:

1. Украинские железнодорожники практикуют так называемый экспертный способ распределения порожних вагонов. То есть, планирование осуществляется вручную, его эффективность зависит от квалификации диспетчера. Наличие в этом процессе субъективных факторов часто приводит к большим потерям.

2. Отсутствие гибкости в планировании. По действующим правилам, после разгрузки вагоны привязывают к станции загрузки. После этого невозможно сменить план его движения, даже если возникают новые обстоятельства или новые возможности. Например, когда оказывается, что другие порожние вагоны находятся ближе к станции, с которой нужно забрать груз.

3. Существует разрыв между процессом распределения вагонов и маршрутизацией к местам загрузки. Организацией движения вагонов в поездах занимаются диспетчеры «Укрзализныци», а владельцы подвижного состава на этот процесс никак не влияют.

4. Технологические нормы перемещения вагонов очень далеки от реальных эксплуатационных условий. Отсутствуют прогнозы длительности движения вагона по транспортной сети, что также приводит к потерям. 

5. Нет планового времени для загрузки и разгрузки, невозможно получить информацию о том, как идут эти работы и на каком этапе загрузки/разгрузки в данный момент находятся ваши вагоны. В результате, вы можете составлять свои производственные планы, но реальность их выполнения будет зависеть не только от вас. 

На эти пять вызовов мы отвечаем шестью своими критериями управления вагонным парком:

  • Максимизация выполнения заказов.
  • Обеспечение выполнения планов по доходам и загрузке.
  • Минимизация неэффективных порожних пробегов.
  • Уменьшение оборота вагона.
  • Эффективное управление затратами в пределах жизненного цикла вагона.
  • Управление программами технического обслуживания.

Вопросы технического обслуживания при таком большом вагонном парке приобретают вид очень серьезной задачи. Владеть тремя тысячами вагонов – это хорошо. Однако нужно еще понимать, сколько из них в данный момент на ходу. Если здесь вы не сможете обеспечить нормальную работу, все остальные критерии управления подвижным составом вряд ли возможно будет выполнить.

Также компания приняла для себя ряд стратегий для автоматизации и диджитализации планирования железнодорожных перевозок. Мы занимаемся оцифровкой процессов заказов, планирования и оформления перевозок. Оцифровываем процесс технического состояния и сервисного обслуживания. Компания оптимизирует и автоматизирует управление вагонным парком с учетом необходимости соблюдать план движения поездов.

Мы хотим организовать планирование на основе автоматического построения прогнозной скорости движения вагонов и внедрить автоматические системы расчета ожидаемого времени прибытия. Еще одна задача – оцифровка процессов контроля и анализа работы вагонного парка.

Оптимизация железнодорожной логистики: мировая практика

Что мы теряем от того, что у нас нет возможности изменять направление движения вагона? Ответить на этот вопрос поможет анализ мировых практик управление составом на железных дорогах. К сожалению, пока этот опыт существует только за пределами нашей страны. Но мы надеемся, что он появится и у нас.

На схеме показано, как может меняться направление движения порожнего вагона. Варианты отмечены кружочками.

 
Оказывается, обновление планов адресации вагонов не только теоретически, но и на практике может происходить в пути. Не обязательно желать это исключительно на станции выгрузки. Но для того, чтобы такое планирование приносило существенную экономию, нужно выстроить единую систему для обработки всего массива информации о движении вагонов по железной дороге.

За рубежом применяется несколько различных стратегий такой оптимизации. Вот три из них, на которые мы обращаем особое внимание:

  • Equipment Distribution Optimization (EDO). Оптимизация происходит на основе прогнозного плана движения вагонов с перерасчетом каждые 15 минут. Пока вагон движется по заданному направлению, поступают какие-то новые заявки. На практике оказывается, что использовать подвижной состав можно эффективнее, чем при жестком планировании еще со станции разгрузки. В данном случае, окончательная привязка происходит за 72 часа до прибытия на станцию назначения. 
     
  • Dynamic Car Planning (DCP). Тоже происходит перерасчет каждые 15 минут. Здесь в расчет принимаются как порожние вагоны, так и те, которые находятся под грузовыми операциями. Предполагается окончательная привязка за 24 часа до прибытия в пункт назначения.
     
  • VADIS Green Cargo. Система проводит оптимизацию на основе отслеживания движения вагонов в поездах и на станциях с прогнозом их прибытия. Период планирования составляет 7 дней.

И вот какие результаты принесло внедрение каждой из этих систем. Equipment Distribution Optimization (EDO) обслуживает 60 тысяч вагонов. Инвестиция в автоматизацию управления составила только 3 млн. долларов. Удалось достичь сокращения порожних пробегов на 7%, что привело к годовой экономии в 13 млн. долларов.

В управлении Dynamic Car Planning (DCP) находится 50 тысяч вагонов (5-7 тыс. в неделю). Потребовалась инвестиция в 5 млн. долларов. В результате также сократились порожние пробеги на 7%, что обернулось для компании экономией в 50 млн. долларов за год.

Система VADIS Green Cargo позволила экономить по 70 млн. шведских крон в год. При этом компания сократила вагонный парк на 15%. Всего в управлении было 7 тысяч вагонов.

Ничего сверхъестественного и ультрасовременного во всех этих компаниях не внедряли. Речь идет об обычных системах планирования, распределяющих порожний состав наиболее оптимальным образом. Когда мы увидели, как работают владельцы подвижного состава в развитых странах, сами себе задали простой вопрос: а что нам мешает развиваться в том же направлении?

Диджитализация в компании Kernel

В декабре 2018 года наша компания анонсировала выход программы Transithub. Этот инструмент позволяет объединять грузы разных отправителей, чтобы они могли спокойно, в штатных условиях пользоваться услугами железнодорожного транспорта. Мы говорим о тех компаниях, которые в силу относительно небольших объемов своего бизнеса не способны выполнять требования политики по маршрутизации в «Укрзализныце». О тех, кто не может в течение 24 или 48 часов с одной станции отправить минимум 54 вагона со своим грузом.
Теперь у них есть возможность эффективно пользоваться этим видом транспорта. Система Transithub позволяет быстро найти на территории одного «полигона» достаточное количество грузоотправителей, объединить их в один состав из 54 вагонов и отправить его по назначению.
Новому сервису всего около года, но мы его уже не раз усовершенствовали, вносили дополнительные фильтры, позволяющие, например, отслеживать движение товара по станциям. Вы можете также получать уведомления с важной информацией, отслеживать, что происходит в интересующем вас регионе. 

Сервис предлагает графическое изображение привязки к любой опорной станции, что позволяет легче формировать информационную базу. Сейчас мы реализовали еще и агрегатор в Телеграмме. У тех наших клиентов, которые в нем зарегистрировались, появилась возможность легче отслеживать информацию о формировании сборных поездов. 

Анализируя результаты работы Transithub за февраль-март, мы видим, что предложенные нами услуги постепенно приобретают популярность на рынке. Так, на 13,2% выросло количество отправленных поездов. В феврале – 33, а в марте – 38. Количество отправленных вагонов увеличилось на 12,7% (с 1735 в феврале до 1988 в марте).

 
На рынке сейчас мы наблюдаем спад по отправкам с маршрутных элеваторов. Дело в том, что к концу сезона у них просто заканчивается товар. У нас же происходит перераспределение от одного вида доставки к другому. С февраля по март доля отправительских маршрутов выросла почти вдвое, а ступенчатых – уменьшилась. 


 
Напомню, что мы находимся еще в самом начале пути и надеемся, что в дальнейшем результаты станут еще более впечатляющими.
Использовать платформу Transithub очень просто. Каждый может зарегистрироваться и стать полноправным участником процесса. На сегодня только в телеграмм-канале у нас 123 компании. Приглашаем к сотрудничеству всех и надеемся, что общими усилиями нам удастся сбалансировать процесс перевозок по украинским железным дорогам, а также оптимизировать систему логистики в этом секторе. 
 

Другие публикации автора: 
Михаил КРАВЧЕНКО

начальник отдела обеспечения подвижным составом компании Kernel