Костянтин САВЧЕНКО

радник Президента АсМАП України

Україна близька до логістичного колапсу на шляху до Європи через нестачу дозволів

Після проведеного засідання Координаційної ради з виробничо-логістичних питань, яке ініціювала Українська асоціація бізнесу і торгівлі (UBTA), радник Президента АсМАП України Костянтин Савченка детальніше розказав наскільки гостро сьогодні постало питання з нестачею дозволів на вантажні автоперевезення. Особливо важливо об’єднати зусилля усіх, хто зацікавлений у експортному потенціалі України і хто розуміє ситуацію із середини. Дмитро Лось, голова правління UBTA під час круглого столу звернув увагу на те, що у польських перевізників йде активна робота у цьому напрямі масованим фронтом через уряд. Вони намагаються захистити свої компанії та борються за свої бізнес-інтереси. Але проблема із дозволами існує не лише з європейськими країнами – аналогічна ситуація спостерігається, наприклад, й з Туреччиною, де через дві професійні асоціації, перевізники відстоюють свої інтереси на ринку автоперевезень на рівні уряду.

В Україні кмітливі підприємці відкривають свої логістичні представництва в суміжних європейських державах для того, щоб обійти гострий дефіцит дозволів на ринку автоперевезень. Переважно це компанії, які реєструються в Польщі або Угорщині та займаються експортом товарів з ЄС до України. Підприємцям, особливо з прикордонних регіонів, набагато вигідніше відкрити фірму, наприклад, у Польщі, там реєструвати транспорт та займатись тим самим бізнесом, але вже не на користь України. При цьому треба враховувати той факт, що необхідно працювати «по білому» сплачувати всі податки та страховки. В Інтернеті вже достатня кількість юридичних компаній, які організують для вас бізнес автоперевезень за кордоном «під ключ». 

Обмеження видання дозволів спостерігається, в принципі, в усіх європейських державах, суміжних з Україною – Польщі, Румунії, Угорщини. За виключенням хіба що Словаччини, з якою логістичні проблеми вирішуються значно швидше, але перевезення її територією ускладняється через перетин кордону тільки в одному пункті пропуску та проходження маршрутів через гірську місцевість. 

На сьогодні, ми маємо значну проблему незабезпечення певними квотами з боку Румунії, Польщі та Угорщини. До того ж, в цьому році вибірка дозволів відбувається в 1,3-1,7 рази інтенсивніше, ніж в минулому.

Аналіз використання дозволів у 2020 році показує, що через їх дефіцит  українські автоперевізники та експортери гостро відчували проблеми з перевезеннями, починаючи з жовтня. Особливо вразлива недостатня кількість дозволів суміжних транзитних країн, що впливає на перевезення до цілих промислових регіонів Європи.

Наприклад, забезпеченість транзитними дозволами Румунії лише на 50%, а універсальними – 70%, призводить до блокування поїздок до Балканських країн та Туреччини.

Недостатня забезпеченість дозволами Угорщини – двосторонніми без оплати податку на 30%, а транзитними та двосторонніми з оплатою податків на 75% та 80% відповідно збільшує вартість фрахту перевезення на 220 євро до Італії, Австрії. Така ціна за дорогу до європейського ринку. Це не просто збільшує собівартість української продукції. Такі перевезення стають невигідними для наших перевізників, ми можемо втратити колосальні гроші.

Ситуація з недостатньою кількістю дозволів Польщі, якими українські перевізники забезпечені на 80% заважає здійснювати товарообмін з країнами центральної та північної Європи, країнами Скандинавії та Великої Британії. Таке обмеження урядом Польщі пов’язано із захистом інтересів національних перевізників, створенням для них більш сприятливих умов на європейському ринку перевезень.
Разом з цим вже традиційно рік у рік спостерігається низька забезпеченість дозволами ключових країн-партнерів: Австрії, Бельгії, Греції, Данії , Іспанії та Італії.

Треба розуміти, наприклад, через Польщу пролягає дорога до Великої Британії. І якщо з британцями ми маємо домовленості про ЗВТ та бездозвільну систему для автомобілів з екологічною нормою Євро-4 та вище, то постає проблема з Польщею. Вона не хоче нашої присутності на британському ринку.

Через те, що в Україні навряд чи вдасться отримати такі прибутки, як у Польщі, багато перевізників реєструють свої компанії там. Не дивлячись на те, що обсяги товарообігу приблизно однакові між Україною та ЄС, значно відрізняються ціни на самі товари. Власне, імпорт товарів в Україну досить вагомий. Наприклад, Німеччина завозить до України товарів більше, ніж Україна експортує до ФРН. Все частіше з Європи везуть високоліквідні вантажі з режимом доставки, який має певні вимоги до швидкості, рівня безпеки та температурних умов. Наприклад, це може бути сезонний імпорт по типу добрив для сільськогосподарських потреб, що коштує значно більше, ніж наша сировина, яку ми в основному постачаємо до Європи.

Для того, щоб українські виробники могли перевозити високовартісні вантажі, потрібно знайти спочатку відповідального перевізника та мати усі необхідні дозволи. Таке можуть робити великі транспортні компанії, які отримують багаторазову квоту дозволів ЄКМТ.

Питання нестачі певних дозволів, які можуть закінчитися вже влітку, є більш глобальним, ніж здається на перший погляд. Проблема була закладена ще у момент підписання двосторонніх угод про міжнародні автомобільні перевезення, вони типові, майже нічим не відрізнялись від аналогічних угод, наприклад, з Грузією. В укладених угодах передбачений принцип «обмін дозволами на паритетній основі». Але на практиці ми бачимо, що такий формат в реаліях сьогодення вже не діє, двосторонні угоди про міжнародні автоперевезення підлягають перегляду.

По-перше, дійсно існує різниця у потенціалі вантажообігу між ЄС та Україною. З Європи везуть високоліквідну продукцію, але при аналогічних обсягах експорту ми заробляємо набагато менше грошей з перевезених меншевартісних товарів.

По-друге, у статті 136 угоди про Асоціацію з ЄС чітко зазначається, що умови взаємного доступу на ринок не мають бути гірше, ніж до підписання договору. Але це не так. Ситуація з кожним роком ускладняється.

Три-чотири роки тому, Польща видавала нам 200 тисяч дозволів і більше, протягом останніх років ми отримуємо на рік тільки 160 тисяч. Нам буквально доводиться «вигризати» ці дозволи, щоб мати можливість возити свої товари. Це питання необхідно ставити на порядок денний саміту Україна-ЄС. І його обговорення необхідно виносити на найвищий рівень.

Як може відреагувати на це Польща? Гостро. Вона дуже не любить, коли такі питання намагаються вирішувати не напряму з нею, а через Брюссель. Але нам необхідно піднімати це питання вище.
 
Те, що завдяки зустрічам зацікавлених компаній у рамках профільних асоціацій вдається домовлятися про спільний план дій – дуже добре, це дає нам багато переваг. Стратегія щодо поточної ситуації вірна, але потрібно довести інструменти до розуму, мати прямий зв’язок з українською владою та європейськими партнерами. 

Все ж, наскільки швидко держструктури працюватимуть у цьому напрямі, залежить лише від них. Ми бачимо, що ця проблема не вирішується роками, вона постійно відкладається на потім. З ЄС напряму домовитись не виходить, хоча автоперевізники готові йти на поступки, наприклад, з екологічними нормами – ми можемо інвестувати в модернізацію транспорту, якщо це дозволить нам вести нашу роботу без цих проблем. 

У АсМАП є пропозиції щодо спільних дій для вирішення складної ситуації з дозволами.

В угоді про ЗВТ з Євросоюзом є один цікавий нюанс: в даному документі є пункт про лібералізацію транзитного проїзду автотранспорту по усій території ЄС. Таким чином, Польща чи Угорщина не встановлюватиме квоти, а буде діяти за генеральною домовленістю про транзит з ЄС – у такому випадку, нам буде потрібен дозвіл лише від країни-отримувача вантажу. Адже ці країни є лише транзитними шляхами.

Ще одна пропозиція – це перегляд умов роботи пунктів перетину кордонів із суміжними європейськими державами. Ми можемо покращити доступ до контрольно-пропускних пунктів, це зменшить навантаження на автошляхи та скоротить черги на кордоні. Наприклад, Туреччина має дуже схожі з нами проблеми – вони оперують більшим автопарком та мають більш розгалужену географію перевезень, при цьому так само стоять в чергах на європейських кордонах. У такому контексті ми можемо вийти єдиним фронтом із Туреччиною для пошуку діалогу з ЄС, співпрацювати на рівні об’єднань експортерів, європейських інституцій, шукати союзників серед інших країн, тощо.

Щоб підкріпити такі ідеї, ми можемо домовитись з Литвою, яка нас підтримує політично, про лібералізацію транспортних перевезень, що стане прикладом для всієї Європи. Будемо возити до них вантажі напряму. Лібералізація з транзитною Білоруссю потребує тільки ратифікації у Верховній Раді, щоб без зайвих дозволів возити, та так само пускати їх на нашу територію. Такий приклад реального кейсу буде гарним підґрунтям для більш серйозних перемовин з Європою щодо угоди про асоціацію.

Я думаю, що українські компанії, представники різних галузей, можуть об’єднатись задля відстоювання своїх інтересів.
Треба розуміти, що кожен має займатись своєю справою: аграрний сектор вирощуванням сільгосппродукції, транспортні та логістичні компанії – перевезеннями, металурги – металургією. Ми не маємо конкурувати у цьому питанні. Наші виробники, логістика тощо мають співпрацювати, налагоджувати стосунки. Лише консолідувавши зусилля, можна вийти зі складної ситуації. 

Наведу приклад. Два роки тому одна аграрна компанія в Україні зібрала надзвичайно високий врожай помідорів, використовуючи скандинавські метеорологічні служби та високі технології для вирощування продукції. Контролювали навіть кількість крапель води, що потрапляла на плоди. Їх бізнес був орієнтований на європейських клієнтів, які використовували помідори для подальшої переробки. Але після збору врожаю виникла проблема: товар є, вивезти потрібно швидко, але восени, коли поспів врожай, польські дозволи були усі вичерпані. Аграрії вийшли на АсМАП України через Федерацію роботодавців України, й ми вимушені були шукати можливості та альтернативні шляхи доставки. 

Дивлячись на такий кейс, я вважаю, що нам необхідно консолідувати зусилля українських виробників та логістичних компаній, щоб надалі подібних ситуацій не виникало. У співпраці один з одним ми спроможні діяти набагато ефективніше.
 

Другие публикации автора: 
Костянтин САВЧЕНКО

радник Президента АсМАП України