У водневих технологій на автотранспорті з’явилася сильна опозиція

Суперечка з приводу майбутнього автовантажівок загострюється. Багато хто з перевізників вважає, що у наступні десятиліття більш доцільно використовувати як основне паливо дешевий природний газ, ніж дорогу електрику чи водень. Однак, ще у цьому десятилітті ми зможемо побачити, до чого призведуть вимоги ЄС стосовно обмежень викидів СО2 з вантажного автотранспорту. Скептики стверджують, що результатом нинішньої політики стане зростання удвічі вартості рухомого складу, що неодмінно вплине на вартість транспортних засобів. Крім того, будівництво мережі розповсюдження нового виду палива чи зарядних станція повністю ляже фінансовим тягарем на автотранспортні підприємства та приватних користувачів машин.

Умберто де Претто, секретар Міжнародного союзу автомобільного транспорту IRU, який представляє 3,5 мільйона перевізників, заявив, що нинішня політика, спрямована на тотальне запровадження транспорту з нульовими видами, оманлива та збиває усю галузь з правильного шляху. За його словами і сьогодні, і у найближчому майбутньому не тільки газові, але й дизельні двигуни набагато екологічніші, ніж електричні та водневі. 

Представник IRU також нагадав, що викиди вуглекислого газу відбуваються не тільки на дорозі, але й у процесі виробництва водню, електроенергії, акумуляторних батарей тощо. Умберто де Претто пропонує не обмежуватися вимірами СО2, що утворюється в результаті спалювання у двигуні. Якщо прийняти дизель як еталонну одиницю та порахувати, скільки кілограмів викидів СО2 отримує атмосфера для виробництва одного ГДж енергії з урахуванням усього циклу виробництва та розподілу, то вийде доволі «цікава» картина:

  • Дизель – 90 кг (100%).
  • Природний газ – 66 кг (74%).
  • Електромобіль – 107 кг (119%).
  • Водень – 175 кг (196%).

Як бачимо, ця статистика зовсім не на користь нових екологічно чистих видів транспортних засобів. Проблема у тому, що «зелена» енергетика досі малопотужна та малоефективна. Тож виробництво водню буде здійснюватися не електролізом, а на хімічних заводах. А енергію для виробництва акумуляторів та їх заряджання все одно будуть отримувати здебільшого від спалення вуглеводнів. Наприклад, Volkswagen розраховує ефективність всього енергетичного ланцюга водню у 25-35 відсотків. «Чи можемо ми дозволити собі таку «розкіш»? – запитує Умберто де Претто.

Однак IRU зовсім не виключає, що водень у майбутньому справді стане чудовим замінником нафтопродуктам. Але до цього часу перевізники також мають отримати вигідні рішення. Наразі ж американський концерн Paccar, який виробляє вантажівки марок Kenworth, Peterbilt та DAF, після випробувань водневих вантажівок заявив, що ціна цього палива повинна впасти з 12-14 доларів. за кг до 2-3 доларів, щоб перевізники залишалися конкурентоспроможними.

Ціна сьогодні висока, бо ефективність виробництва низька. Якщо поспіхом прийняти «зелений» курс, це може завдати економіці непоправної шкоди. При цьому користь для екологія буде мінімальною або ж взагалі ніякою. За даними IRU, викиди вуглекислого газу під час експлуатації вантажного транспорту зараз становлять 950 млн тонн на рік, що дорівнює лише 2,5% глобальної емісії СО2. Також в IRU нагадують, що за останні два десятиліття викиди найбільш небезпечних речовин з двигунів внутрішнього згорання зменшено на 98%. 

Джерело

Другие публикации автора: