Виктор БЕРЕСТЕНКО

Президент АМЭУ

Спасет ли концессия украинские порты?

Министр инфраструктуры Владислав Криклий объявил планы соответствующего министерства о том, что будут разрабатываться проекты, связанные с передачей в рамках концессии частным инвесторам украинских портов. Объектами для концессии могут стать порты «Измаил», «Бердянск» и железнодорожно-паромный комплекс, который находится в порту «Черноморск». По словам чиновника, в последнем из названных объектов выражают свою заинтересованность грузинские, турецкие, азербайджанские, норвежские и болгарские инвесторы.

Какова стратегия нынешней власти в отношении портов

Упомянутый «Черноморск», который подлежит концессии, может быть передан инвесторам в пользование уже в этом году. Предполагаемая сумма прибыли, на которую рассчитывает государство, находится в пределах 150 миллионов гривен. Представители власти хотят, чтобы инвестор оснастил порт несколькими важными инфраструктурными объектами. А именно – парковкой для грузового транспорта, терминалом для водителей и пассажиров, СТО для подготовки автомобильной техники к продаже.

Если договор концессии перспективен с точки зрения инвестиционных вложений, то существуют и более печальные сценарии. Например, некоторые порты Украины может ждать приватизация. Среди них: «Скадовск», «Дунай» и «Белгород-Днестровский». Такие намерения были озвучены президентом, когда он в прошлом году посещал Австрию. Причины, по которым государство прибегает к таким мерам, очевидны и они кроются в экономической ситуации. Однако потенциальные последствия могут быть самыми разными, и эксперты не выдвигают однозначных прогнозов.

Что предусматривает договор концессии

Концессия порта является юридической сделкой между государством и частным инвестором. Она предусматривает следующие пункты:

  • Взятие на себя со стороны инвестора больших инвестиционных обязательств в четко обусловленной сумме, которые будут вложены в развитие инфраструктуры объекта.
  • Одноразовая выплата в государственный бюджет при подписании договора, а затем ежегодные отчисления оговоренного процента от прибыли, которую принесет порт.

Простыми словами, инвестор получает в долговременное пользование порт, а со своей стороны берет ответственность за его развитие и выполнение обязательств перед государством. 

Это, в свою очередь, дает возможность улучшить состояние объекта, который передается в концессию. Сам же инвестор не только развивает объект, но и зарабатывает на нем.
    
Противоречивые перспективы

Успешные конкурсы, которые привлекли концессионеров-инвесторов в Херсонский порт, а также порт «Ольвия», с одной стороны, воодушевили украинскую власть. Компания «QTerminals W.L.L.» (Катар), которая стала концессионером николаевской «Ольвии», пообещала не только инвестировать в объект около 3,4 миллиарда гривен, но сохранить рабочие места для сотрудников данного инфраструктурного объекта. С другой стороны, некоторые аналитики полагают, что нынешняя экономическая нестабильность в мире в связи с пандемией COVID-19, не дает оснований для однозначно положительных прогнозов. Эксперт Александр Пилипчук, который представляет Украинский институт будущего, считает, что дальнейшая возможная концессия портов находится под вопросом именно по причине пандемии. Более того, специалист убежден, что говорить о заработке самонадеянно, если учесть непростую ситуацию на международных рынках.

В Ассоциации международных экспедиторов Украины (АМЭУ) отмечают, что представители Министерства инфраструктуры уже несколько лет озвучивали идею концессии Херсонского порта. И вот, в 2020 году произошло это событие. Министерство подписало все бумаги с компанией «Рисоил-Херсон». Компания планирует инвестировать в порт 300 миллионов гривен. Это касается развития в целом. Еще 18 миллионов дополнительно будет вложено в местную инфраструктуру.

Положительные примеры сотрудничества государства и частных инвесторов вдохновили правительство. Но объективная ситуация в мировой экономике на сегодняшний день ставит под сомнение некоторые благоприятные прогнозы касательно дальнейшей концессии украинских портов.
    
Что может поставить под сомнение возможную выгоду

Если с приватизацией государственных портов негативная составляющая очевидна, то концессия, в противовес, могла бы открыть положительные перспективы. Например, государство выигрывает не только от того, что инвестор поддерживает функциональное состояние порта. Выгода заключается также в том, что по завершению срока действия договора концессии государство получает порт назад в свою собственность, включая те объекты, которые были сооружены на территории компанией-инвестором. Но столь радужные перспективы далеко не однозначны. Например, согласно данным интернет-ресурса Clarksons, на мировом рынке морских перевозок наблюдается непростая ситуация. Он сократился на рекордный показатель на протяжении последних 35 лет. И эта тенденция только усиливается. Помимо коронавируса, туманность перспектив формирует неблагоприятный инвестиционный климат в стране.

Эксперт Артем Хорошун, который принимал участие в подготовке проектов для договора о концессии Херсонского порта и «Ольвии», смотрит более оптимистично. Он напоминает: концессия – не продажа. Следовательно, условия договора более гибкие и они могут учитывать действие неблагоприятных факторов, влияющих на сферу морских грузоперевозок. Более того, специалист полагает, что следующие проекты концессии будут реализованы быстрее, чем с двумя упомянутыми портами, ведь механизм отточен и опробован на практике.

Причалы в портах: перспектива

Согласно нормам действующего украинского законодательства, причалы в портах относятся к стратегическим объектам. Поэтому они – государственная собственность, несмотря на наличие или отсутствие договора о концессии с компанией-инвестором. На сегодняшний день насчитывается 260 причалов, а для поддержки их функционирования нужны инвестиции. Отсутствие средств для необходимых финансовых вложений может приводить уполномоченные органы государственной власти к тому, что концессия рассматривается как вынужденный шаг. Райвич Вецкаганс, который ранее руководил Ассоциацией морских портов Украины, предупреждал: с портами может произойти ситуация, идентичная той, которая постигла ж/д локомотивы.

Я склоняюсь к мнению, что у украинских портов в виде государственных стивидорных компаний на сегодняшний день нет перспектив для благоприятного будущего. Руководители портов, как правило, приходят на должность по политическим квотам. Это ведет к неконструктивному стилю управления, поскольку такие цели к развитию предприятий не имеют никакого отношения. В противовес, частные компании, которые хотят пользоваться портами в порядке договора концессии, и проявляют клиентоориентированность. Они понимают тенденции сферы и могут развивать потенциал предприятий.

Также, не стоит забывать о такой важной проблеме как имидж Украины и ее транзитная привлекательность. К сожалению, уровень обслуживания суден на украинских терминалах, а также деятельность контролирующих органов оставляют впечатление о нас как о «государстве третьего мира». Именно об этом свидетельствуют профильные мировые рейтинги.   

Спасет ли концессия украинские порты?

Подводя итоги темы возможного массового запуска концессии портов, нужно помнить и о внутренних проблемах, которые переживает данная сфера. На них особенно акцентирует Владислав Белах – президент Центра логистики и аграрной инфраструктуры. Эксперт утверждает: миллионы гривен, которые Администрация морских портов Украины получает в качестве сборов с судно- и грузовладельцев, вместо целевого назначения, идут на латание бюджетных дыр. По его мнению, сфера грузоперевозок водным транспортом нуждается сразу в нескольких важных шагах. А именно, нужно «разгрести бюрократические завалы» и начать «наводить порядок в закупках». А еще Белах считает, что нужно оградить данную сферу от бюрократического воздействия.

В заключение хочется сказать, что возможная концессия морских портов – это шаг, который способен обеспечить положительные результаты в долгосрочной перспективе. Но в нынешних экономических условиях было бы необоснованно ждать того, что она станет «волшебной таблеткой» от всех проблем. Отрасль нуждается в стратегическом подходе, где возможные договоры о концессии портов с компаниями-инвесторами – только один из векторов.  
 

Другие публикации автора: