Яна КРАВЧЕНКО

юрист «Гермес-Трейдинг»

Проблемы и перспективы речной логистики

В Украине оживает речная логистика. Особенно это заметно на Днепре, по которому за последние годы стало передвигаться все больше грузовых суден. Результаты работы нашей компании также подтверждают эту тенденцию. Расширение собственного флота дало толчок для активного наращивания отгрузок со Светловодского речного терминала. В прошлом году мы отгрузили оттуда на 12% больше зерна, чем отправили по железной дороге. Раньше наблюдалась иная картина. А сейчас есть надежда, что речные грузоперевозки будут развиваться.

Тенденции и перспективы

Объемы перевозок по реке растут с 2014 года. В 2018-м они достигли 10 миллионов тонн. Как минимум, до 2020 года тенденция не изменится. Хотя у нас есть основания полагать, что позитивный тренд в сфере речной логистике продлится гораздо дольше.

Некоторые эксперты полагают, что потенциально по Днепру можно перевозить до 30 миллионов тонн грузов в год. Специалисты Министерства инфраструктуры Украины дают еще более оптимистичные оценки. По их мнению, река выдержит и 60 млн. т. 

На сегодня одним из главных драйверов развития является повышение урожайности зерновых. Прошлый урожай был рекордным, и прогнозы на будущий также впечатляют. Кроме того, появляется новая грузовая база. Например, начал развиваться сектор контейнерных перевозок речным транспортом. А компания «Нибулон» уже пробует наладить доставку овощей и фруктов. 

Развитию речной логистики способствуют растущие тарифы на железной дороге, проблемы с вагонами. С другой стороны, и автомобильные дороги у нас в плохом состоянии. Волей-неволей многие владельцы грузов посматривают на реку. Мы строим новые терминалы и увеличиваем общий тоннаж каботажного флота, так как уверены, что количество заказов в будущем значительно вырастет.

Но и сейчас мы работаем в условиях превышения спроса над предложением. Самый поверхностный анализ рынка перевозки зерна показывает, что практически все судна давно распределены между основными игроками. Новым компаниям, особенно небольшим, трудно отыскать свободную или недогруженную баржу, чтобы отправить свой товар. Тем более, что крупные судовладельцы обычно в первую очередь осуществляют перевозки собственных грузов.

Что же мешает речникам в краткосрочной перспективе предоставить достаточное предложение? К сожалению, в этой сфере остается еще много нерешенных проблем, самостоятельно справиться с которыми компании-перевозчики не в силах. 

Сколько стоит пройти по Днепру?

Себестоимость перевозки в речной логистике – это не только расходы на топливо, амортизацию судна и оплату труда. В этой части компании сокращают затраты настолько, насколько это возможно. Но есть и другая часть, зависящая от тарифной нагрузки и общих условий судоходства. 
Тариф на доставку зерна по железной дороге от элеватора в морской порт с загрузкой на судно составляет 33 доллара. Если перевозить тот же груз по реке, доставка обойдется в 26 долларов. На первый взгляд, существует хорошая разница в цене, повышающая конкурентоспособность каботажного флота. Но если проанализировать составляющие стоимости, окажется, что удешевления удается достичь только на этапе перевалки с баржи на морское судно. 

В пути тонно-километр на барже и в железнодорожном вагоне стоят примерно одинаково! Но как это может быть? Ведь водный транспорт априори дешевле. В Евросоюзе, например, доставка 2 тыс. т зерна на расстояние в 700 км по воде стоит на 23% меньше, чем по железной дороге, и на 88% дешевле, чем автотранспортом. Почему же в Украине сложилась иная ситуация? Оказывается, к этому привела государственная фискальная и тарифная политика.

Бортовые сборы на территории Украины выше, чем в любой другой стране Черноморского региона. При этом каботажный перевозчик должен оплачивать практически все портовые сборы. В некоторых портах администрация устанавливает еще и дополнительные платежи. Так, в Херсоне с нас взимают корабельный сбор, хотя мы проходим их транзитом и платить его не должны были бы. 

Еще одна проблема – шлюзование. На Днепре она особенно актуальна. Саму плату за прохождение шлюза устанавливает Кабмин. И она, откровенно говоря, невысока. Но там существуют определенные ограничения. Например, в камеру шлюза буксир не может зайти сразу с двумя баржами. Разрешено только с одной. И вот представьте, что происходит, когда по реке движется состав из четырех барж с одним буксиром. Ему приходится проходить на каждом шлюзе по 14 раз вверх-вниз. А по дороге из Светловодска до морского порта нам нужно пройти три шлюза (затем – вернуться обратно).

Также судовладелец платит за радиочастотный ресурс и спецводопользование. В большинстве стран, кстати, речной транспорт не относится к тем субъектам, которые осуществляют спецводопользование.

Но самая большая проблема – это акцизный сбор. Он увеличивает себестоимость перевозки сразу на 10-12%. В целом же, тарифы, обязательные платежи и сборы прибавляют к себестоимости еще 20%.

Чтобы изменить ситуацию к лучшему, одна из судоходных компаний предложила освободить речников от уплаты акцизного сбора. В Верховной Раде на рассмотрении лежит законопроект, по которому каботажным перевозчикам, использующим для заправки тяжелые нефтепродукты, полагается возмещение акцизного сбора. Инициатива, вроде бы, неплохая. Но, помня о том, с какой коррупцией мы сталкивались при возмещении НДС, боимся, как бы и здесь не сложилась такая же порочная система. Наверное, освободить от акциза было бы рациональнее, чем заставлять платить сбор, а потом возмещать его.

Проблемы навигации

Днепр сегодня также оставляет впечатление как «плохая дорога». На реке отсутствуют гарантированные глубины. Для уверенного прохождения барж это очень важно. На некоторых участках Днепродзержинского водохранилища вы не пройдете, если осадка судна достигнет 2,8 метра. А многие баржи рассчитаны на 3,2 метра при полной загрузке.

То есть, их приходится недогружать, чтобы не сели на мель. Вот эти 40 сантиметров оборачиваются тем, что каждая баржа не добирает по 500 тонн. Если идет состав из двух барж, то он мог бы взять на 1000 тонн больше и лучше удовлетворить спрос на рынке. Для этого нужно лишь провести дноуглубительные работы. Но с этим никто не спешит.

То же самое можно сказать и о шлюзах. Некоторые из них не проходили капитальный ремонт в течение 30 или 40 лет. Там проводили только регламентные работы, чтобы поддержать жизнеспособность механизмов и конструкций. Но, откровенно говоря, в основном они находятся в полуаварийном состоянии. Они могут выйти из строя и прекратить работу в любой момент. Что тогда будет с перевозками по реке?

Следующая проблема – отсутствует навигационная обстановка на некоторых сложных участках. В районе Запорожья строится мост. Вбиты сваи, поставлены опоры. А поскольку навигационную обстановку никто не дает, суда проходят в этом месте только днем. В темное время суток опасно. 

Ждем, когда рассветет, чтобы пройти сложный участок, ждем, когда поднимут мост, ждем в очереди, чтобы преодолеть шлюз и т.д. Все это в комплексе увеличивает время в пути на 3-4 дня. Специалистам по логистике не нужно объяснять, как такие задержки влияют на стоимость доставки и на общую конкурентоспособность перевозчика.

Речная логистика на Днепре развивается. Но для того, чтобы мы снова не свалились в длительный застой, нужны реформы. У речников много надежд на принятие закона «О внутреннем водном транспорте». Если этот документ вступит в силу, многое изменится. В частности, проект закона предполагает отмену речного сбора, создание нового предприятия для обслуживания внутренних водных путей, а также допуск иностранного флота для каботажных перевозок. 

Кроме того, законопроект предполагает освобождение от портовых сборов, платы за шлюзование, прохождение мостов и спецводопользование. Источниками финансирования становятся канальный сбор и бюджет. Шлюзы же будут содержаться за счет энергогенерирующих компаний. По новому закону открывается возможность частного инвестирования, ограничивается количество осмотров судов, а навигация должна продолжаться круглогодично. Только когда же примут этот закон? Ведь он ждет своей очереди еще с 2009 года.

Реку нужно рассматривать как полноценную составляющую транспортной системы страны. У речников есть свои клиенты. Мы видим хорошие перспективы для развития. Необходимы только нормальные условия.

По материалам выступления на IV агрорной конференции «Логистика и склад 2019»

Другие публикации автора: 
Яна КРАВЧЕНКО

юрист «Гермес-Трейдинг»