Лідер втратить позиції? Торгівля Україна-Китай: стан, логістичні рішення, прогнози

Змінити світовий торговельний ландшафт, глобальну політику, економіку й культуру, зупинити заводи та закрити порти – за останні роки пандемія трансформувала весь світ. Негативних наслідків зазнали цілі країни, бізнес різних масштабів та, звісно, людство загалом.

На тлі загальної кризи торговельні відносини між Україною та Китаєм значно зміцнили позиції. Ще за підсумками першого півріччя 2019-го Китай вийшов на перше місце серед торговельних партнерів України з товарообігом $5,4 млрд. За результатами «пандемічного» 2020-го показник склав $15,4 млрд: експорт товарів з України до Китаю становив $7,1 млрд (+98,0%), імпорт китайських товарів в Україну – $8,3 млрд (-9,8%). 

За зазначений період Україна переважно поставляла руди, зернові культури, чорні метали, котли, машини, деревину. Натомість Китай – засоби наземного транспорту (крім залізничного), пластмас, полімерні матеріали, оптичні та фотографічні апарати, взуття, хімічну продукцію, іграшки, меблі тощо. 

У 2021 торгівля між країнами утримувала свої позиції. Тільки за перші 3 місяці року двосторонній товарообіг склав $4,2 млрд.

Водночас зросла вартість доставлення вантажу в Україну морем. Якщо до пандемії фрахт з Китаю в Україну становив $ 2-4 тис, наразі – більше $ 15 тис. Через це обсяг контейнерного експорту через порти скоротився на 14%. Таким чином зросла ймовірність пошуку іншої країни-імпортера тієї чи іншої продукції, або ж альтернативних мультимодальних логістичних рішень. 

Така ситуація, у першу чергу, пов’язана з кризою контейнерних перевезень. Одним з головних чинників зростання їхньої вартості став дефіцит контейнерів. Протягом багатьох років вони забезпечували безперебійну роботу ланцюжків поставок. Щорічно порти у всьому світі обробляли понад 800 млн контейнерів, якими перевозилися близько чверті світових товарів в найкоротші терміни. Наразі, за даними Freightos, середній час доставлення морських вантажів збільшився з 41 дня до 70.

Що ж трапилося? Через Covid-19 та карантин зупинилися виробництва в Китаї, а потім у США та інших країнах. Коли Китай вийшов з кризи й почав експорт продукції, в США через карантин майже припинилася обробка імпортованих товарів. Саме тому, після відправлення товарів з Китаю, контейнери скупчувалися в американських портах. У кінці літа 2020 року в Китаї майже не залишилося контейнерів, тоді як у США їх було забагато.

Стабілізацію ситуації прогнозували в середині 2021 року, проте ще одна подія вплинула на погіршення. У березні сів на мілину контейнеровоз Ever Given в Суецькому каналі. Найкоротший шлях для вантажів з Китаю до Європи був заблокований і це спровокувало зростання ставок фрахту.

Корабель поперек Суецького каналу, завищені ставки, судна в чергах в порти, локдауни – все це призвело до того, що 2021 рік став точкою біфуркації контейнерних перевезень. 

Оскільки світова торгівля не може зупинитися й чекати завершення невизначеності, компанія GEFCO почала шукати варіанти виходу із кризи й розробила альтернативні логістичні рішення в напрямку Китай-Україна.

Найкращим варіантом можуть бути залізничні перевезення, адже мають гарантовані терміни доставлення, у 2 рази швидше морських. До того ж, перевагою є збереження вантажу, відсутність трансшипменту, регулярність перевезень, незалежно від кліматичних умов, пори року і доби. Недоліками такого логістичного рішення є вища собівартість перевезення, обмеження географічної локації формування поїздів материковою частиною Китаю, закладення вартості повернення тар у вартість доставлення. 

Контейнерні потяги між Китаєм і Україною почали курсувати на регулярній основі в липні 2020 року. Всього із зазначеної дати в Україну було відправлено 52. До 28 вересня 2021 контейнерні поїзди курсували тільки з Китаю в Україну. Саме у цей день перший відправився з київської залізничної станції «Ліски» у зворотному напрямку.

Розглядаючи авіаперевезення, на перший план виходить дуже висока швидкість доставлення вантажу, велика відстань безперервного польоту та можливість досягнення віддалених районів. Водночас це зумовлює високу собівартість перевезення вантажів. Більш того, завжди існує вірогідність поганих метеоумов та обмеження за ваго-габаритними характеристиками вантажів.

Брейк-балк рішення мають своєю перевагою практику неповного завантаження. Коли одне судно заповнене товарами різних відправників, перевезення не вимагає наявності тари та через її відсутність має нижчу вартість на одиницю ваги. Проте рішення не може бути застосовано для генеральних вантажів та має вищу собівартість чартерного сервісу в порівнянні з регулярними контейнерними перевезеннями.

Автоперевезення може бути здійснене менше ніж за 21 день та обійтися дешевше через велику маневреність, регулярність та високу швидкість доставлення, невеликі капітальні витрати на освоєння вантажообігу на малі та середні відстані. Проте таке рішення передбачає низьку вантажність, високу собівартість, терміновість розвантаження в порівнянні з іншими видами транспорту. Суттєвою перешкодою також може стати недостатньо розвинена дорожня мережа в окремих регіонах.

«Попри геополітичні відносини, які наразі суттєво впливають на торгівлю Китаю з ЄС та США, Україна навряд чи відмовиться від збільшення торгівлі зі своїм найвагомішим партнером, і особливо – від китайських інвестицій найближчим часом, оскільки їх залучення є пріоритетом нашої влади. Тому очікувати змін або зменшення товарообігу з Піднебесною не варто. Китай своєю чергою надаватиме перевагу країнам, які зацікавлені в торговому партнерстві. 

Збоку логістичних провайдерів ми навпаки очікуємо зростання як експортних, так й імпортних обсягів найближчими роками. Диверсифікація шляхів постачання між Україною та Китаєм повинна зменшити навантаження на ринок морських перевезень, де відбувається криза нестачі потужностей, особливо в передноворічний період сезонного зростання. Залізничні перевезення мають взяти на себе надлишок об’ємів, щоб стабілізувати логістичний ринок під час підвищеного попиту. У цих умовах потрібно розглядати не тільки прямі контейнерні перевезення, але й з перевалкою в інших країнах ЄС. Завчасне планування клієнтами своїх відвантажень тільки допоможе логістичним компаніям вчасно виконувати свої зобов’язання», – підсумовує Ірина Новікова, генеральний директор «GEFCO Україна»

GEFCO Україна – частина глобальної мережі компаній групи GEFCO, заснованої у Франції в 1950 р. власниками концерну Peugeot-Citroen.
Сайт https://ua.gefco.net/uk         Публікації компанії
Теги: 
Другие публикации автора: