За точный вес контейнера несет ответственность грузоотправитель

С 1 июля 2016 года вступило в силу новое положение Международной морской организации (IMO), по которому каждый закрытый контейнер должен пройти контроль веса перед погрузкой на борт судна. Это правило представляет собой поправку к Главе VI Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS 74), которая регулирует перевозку грузов.

Согласно новой директиве грузоотправитель закрытого контейнера, независимо от того, он ли его паковал, обязан предоставить информацию о подтверждённом весе контейнера. Сведения должны быть заранее переданы судну-транспортировщику и портовому терминалу для своевременного включения в погрузочный план. Без этой информации ни один экспортный контейнер не может быть принят на борт судна.

До этого грузоотправители указывали вес контейнера только в свидетельстве о погрузке, и эта информация не проходила никакой существенной проверки. Но поправка к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS 74) сделала обязательной верификацию веса после упаковки груза. Проверка должна устранить несоответствие реального веса контейнера тому, который указан в свидетельстве. Это поможет избежать травм во время операций в порту, повреждения грузов, потери контейнеров в море и перегрузки судна.

Готовность грузоотправителей

Опросы, проведённые за несколько дней до вступления в силу новых правил, показали, что многие грузоотправители не представляют, как узнать точный вес упакованного контейнера. Работник моря

Допустим, крупные компании могут позволить себе установить специальное оборудование для взвешивания. Но что делать небольшим фирмам, у которых нет такой возможности, и которым теперь придётся отвечать за неточное указание веса в документах?

Погрешности в весе

По статистике, в 35% свидетельств о погрузке вес контейнеров указан неверно. Правила контейнерных терминалов учитывают такие погрешности. Например, в Индии допустимым отклонением от указанного веса считаются дополнительные три тонны на контейнер. То есть, если судно перевозит 2.000 контейнеров, оно может быть перегружено на 6.000 тонн.

В Бельгии допустимая погрешность в подтвержденной брутто-массе составляет 2%, тогда как в Нидерландах — 3%. Хотя разница кажется не (но всё же погрешность составляет около 200 кг на груженом контейнере).

Если грузоотправитель сформировал, в соответствии с нормами закона, контейнер на территории Бельгии, то уже в Роттердаме такой контейнер не будет погружен на судно из-за нарушения допустимых пределов погрешности в показателях VGM

Способы взвешивания контейнеров

В соответствии с поправкой СОЛАС брутто-масса любого контейнера должна быть проверена грузоотправителем один из двух методов. Первый метод допускает взвешивание уложенного контейнера с использованием калиброванного и сертифицировнного оборудования. Второй метод включает взвешивание всех тарных и грузовых мест, в том числе массы поддонов, крепежного материала, уложенного в контейнер, вес которых суммируется с массой тары контейнера и массой отдельных единиц. Проверка веса вторым способом производится согласно методу, одобренному компетентным органом государства, в котором был упакован контейнер. В ответственность грузоотправителя входит обеспечение внесения в грузовой документ информации о проверенной брутто-массе, заблаговременная передача накладной капитану судна и представителю терминала для подготовки грузового плана судна.

Вес контейнера предлагается измерять и записывать одним из двух способов: взвесить контейнер, уже содержащий груз, или взвесить груз или части груза и прибавить к этому вес контейнера. Оборудование для взвешивания должно иметь национальный сертификат и соответствующую калибровку. Лица и организации, отвечающие за упаковку контейнера, не могут пользоваться сведениями о весе груза, почерпнутыми из третьего источника.

ESC настаивает на калькуляции веса транспортных единиц

Вместо физического взвешивания контейнеров Европейский совет грузоотправителей (ESC) настоял на калькуляции веса транспортных единиц. Соответственные изменения ESC просит внести в Конвенцию по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) касательно погрузки на суда упакованных экспортных контейнеров, информирует SEAFARERS JOURNAL

Грузоотправители пришли к такому решению после утверждения Комитетом Международной морской организации (IМО) по безопасности на море (КБМ) поправок к СОЛАС, в соответствии с которыми обязательным условием погрузки на борт судов экспортных контейнеров стало их взвешивание.

По мнению представителя ESC Фабиана Беккелина, физическое взвешивание контейнеров негативно повлияет на поставки. Он отметил: "Нам кажется, что с практической точки зрения невозможно заставить грузоотправителей по всему миру иметь в своем распоряжении весы или умышленно создавать в порту пробки, чтобы взвесить контейнеры перед их погрузкой на борт". "Долгие годы производители ориентировались на калькуляцию веса груза, исходя из имеющихся статистических баз данных, но никогда напрямую не занимались взвешиванием груза. По этой причине представляется необходимым, чтобы страны-участницы IMО четко утвердили восстановление веса товаров путем его калькуляции с использованием информационных систем", -  подчеркнули в ESC.

Что касается проверки контейнеров, то Европейская организация морских портов (ESPO) предупредила: "Из-за возможности дестабилизации нормального функционирования портов, взвешивание транспортных единиц не должно проходить на их территории. Предпочтительно, чтобы проверки выполнялись грузоотправителями в месте происхождения груза".

Со своей стороны Международная федерация транспортников (МФТ/ITF), которая 10 лет выступала за взвешивание контейнеров в портах, сегодня агитирует за придание юридической силы требованию о проверке веса контейнеров. В ITF  считают, что погрешности, которые допускают при проверке грузов, несут серьезную угрозу здоровью и жизни моряков, докеров и водителей погрузчиков в портах.

Ответсвенность грузоотправителя

Перевозчик груза не обязан проверять вес контейнера, равно как интересоваться способами его измерения, а может всецело положиться на информацию, предоставленную отправителем. Грузоотправитель, со своей стороны, должен быть представлен физическим лицом, которое заверит бумаги своей подписью и понесёт ответственность в случае несоответствия информации истине.

Если грузоотправитель не подал документы, заверенные подписью физического лица, контейнер может быть взвешен в порту. Если порт не оборудован необходимыми приспособлениями для взвешивания, вес разрешается установить альтернативными методами, список которых приводится в руководстве. Не прошедший взвешивания контейнер не подлежит погрузке на борт судна.

Существенное различие между реальным и указанным в документах весом контейнера может привести к неправильному размещению груза, которое не будет соответствовать грузовому плану судна. Последствия этого могут быть трагичны: необъяснимый крен судна, рассыпавшиеся стояки, смявшиеся под чрезмерным давлением или упавшие за борт контейнеры. Если эти контейнеры содержат опасные вещества, результатом может стать экологическая катастрофа.

Поэтому с 1 июля, если грузоотправитель не предоставил информацию о подтверждённом весе контейнера до погрузки, этот контейнер просто не должен попасть на борт судна – без исключений.