В АМКУ представили предварительные результаты исследования рынка перевозки грузов железнодорожным транспортом в Украине

В АМКУ представили предварительные результаты исследования рынка перевозки грузов железнодорожным транспортом в Украине
0
1241

5 декабря 2018 под руководством заместителя Председателя Антимонопольного Комитета Украины – государственного уполномоченного Андрея Вовка были представлены предварительные результаты исследования рынка перевозки грузов железнодорожным транспортом в Украине.
В мероприятии приняли участие представители Министерства инфраструктуры, Государственной регуляторной службы, АО «Укрзализныця», а также представители общественности и бизнеса.
Во время встречи участники обсудили положение АО «Укрзализныця» на рынках инфраструктуры, предоставление услуг магистральных грузовых локомотивов и услуг грузовых железнодорожных вагонов.

Антимонопольный комитет Украины признал рыночными тарифы «Укрзализныци» на аренду вагонов и подтвердил существование конкуренции между компанией и частными операторами.

Исследование было осуществлено АМКУ в ответ на заявления грузоотправителей относительно распределения вагонов на рынке. В нем, в частности, указывается, что доля «Укрзализныци» в рабочем парка полувагонов составляет 43%, а частного парка – 57%. И это, отмечают специалисты «Укрзализныци», без учета вагонов иностранной собственности, которые используются для перевозочного процесса в Украине.
Кроме того, в своем решении АМКУ отмечает, что плата за пользование вагонами государственной компании рассчитывается по единой для всех субъектов хозяйствования формуле, составляющие которой не вызывают возражений с точки зрения экономического анализа. При этом стоимость перевозки частными полувагонами выше, чем вагонами УЗ.

Директор экономики и финансов «Укрзализныци» Андрей Рязанцев напомнил, что предложенная обществом плата за пользование вагонами национального перевозчика рассчитана на основе понятной формулы в рамках дерегуляции услуг. Она учитывает окупаемость вагона в течение срока эксплуатации. А это от 15 до 35 лет. Формула, по которой рассчитана плата за пользование вагонами, учитывает также стоимость ремонтов в течение срока эксплуатации вагона конкретного типа, рентабельность на уровне индекса цен производителей промышленной продукции, дисконтирование денежных потоков во времени и стоимость нового вагона на рынке.

До 12 декабря 2018 года все заинтересованные стороны могут высказать свои предложения или поделиться дополнительной информацией, выслав ее в АМКУ по электронным адресам kratko@amcu.gov.ua  и folya@amcu.gov.ua  Полученная информация будет учтена Антимонопольным комитетом при подготовке отчета по результатам исследования рынка перевозки грузов железнодорожным транспортом в Украине.

Позицию Ассоциации «Украинский логистический альянс» уже высказал Председатель комитета по железнодорожному транспорту УЛА Александр Ткачук:

– Главная цель мероприятия в АМКУ – вопрос ценообразования на рынке железнодорожных перевозок. Государство абсолютно логично регулирует вопросы, которые непосредственно касаются монополий. Но там, где есть монополия, отсутствует сервис, который на железной дороге компенсируется таким явлением, как экспедиторы. Я уверен, что конкуренция даст развитие отрасли, поднимет уровень сервиса, но к этому вопросу необходимо подходить очень тщательно, учитывая сегодняшнее положение Украины. Пока нет четкого разделения рынков в вопросе грузоперевозок, государство должно регулировать ценообразование.

Позиция же «Укрзализныци», – отойти от государственного регулирования. Собственника грузов интересует, прежде всего, цена перевозки, а не, скажем так, внутренняя кухня УЗ. Можем допустить, что сейчас продолжается игра между УЗ, государством и грузоотправителями за право устанавливать, контролировать тарифообразование в железнодорожных перевозках через оперирование понятиями инфраструктурной, локомотивной и вагонной составляющих существующего тарифа.

Я считаю, что в 2019 году произойдет повышение тарифов, так как это будет год больших обязательств как государства, так и УЗ. Повышение тарифов будет политическим решением. А индексация тарифа с 1 февраля 2019 года к индексу цен производителей промышленной продукции (ИЦП), как предлагает УЗ (разово на 16,6% и 2,5% ежеквартально), – это один из способов обосновать намерения госмонополиста повысить инфраструктурную и локомотивную составляющие тарифа.

Можно, конечно, понять «Укрзализныцю», – они существенно отстают в вопросе гибкости ценообразования. С другой стороны, грузовладельцы, которые  ориентированы на железнодорожную перевозку грузов, заинтересованы в том, чтобы уменьшить стоимость самой перевозки.

Насколько могут повыситься тарифы в 2019 году – это вопрос договоренностей. Ведь собственники грузов также попытаются повлиять на то, чтобы инфраструктурная и локомотивная составляющие тарифа остались на приемлемом для них уровне.

Также эксперт считает, что АО «Укрзализныця» не является участником рынка оперирования вагонами, так как работает по договорам перевозок, предоставляя комплексную услугу. Об этом он написал на своей странице в Facebook. По мнению Александра Ткачука, «основным документом на рынке оперирования вагонами является договор по организации перевозок, предмет которого – обеспечение вагона для осуществления перевозок. То есть продуктом оператора рынка является «подача вагона». Именно за него оператор получает плату, которая состоит из подачи/уборки и содержания вагона».

На сегодняшний день у созданной вагонной компании UZ Cargo Wagon еще нет подвижного состава.

«Таким образом, «Укрзализныця» не может считаться оператором на рынке оперирования вагонами, так как предоставляет комплексную услугу по перевозке, работая при этом по договорам о перевозке грузов», – подчеркивает А. Ткачук.

Вместе с тем, по его мнению, УЗ прямо влияет на рынок оперирования вагонами, распределяя локомотивы.

«Укрзализныця», имея тягу и «один» вагон, может эффективно осуществлять железнодорожные перевозки, превратив частный парк вагонов в «гаражи», «рестораны», «склады». Я считаю, что АМКУ должны определиться с понятийным аппаратом и границами «рынка», – сказал представитель УЛА.

Эксперт также отметил тот факт, что АМКУ ошибочно рассматривает суточную стоимость предоставления вагонов и их количество в качестве основного мерила наличия монополии/конкуренции на рынке. «Эти факторы не раскрывают понятия «оборот товаров (услуг)», «состязания», «собственные достижения» и пр. Необходимо оперировать понятиями связей, а не количества», – сказал он.

Александр Ткачук также обратил внимание на то, что АМКУ не давало никаких рекомендаций, внедрять частную тягу или нет.

«Это компетенция госорганов, которые обязаны в первую очередь учитывать интересы национальной безопасности, а потом уже и бизнеса», – подытожил представитель УЛА.