У Польщі розповіли, як Україна, Білорусь та Росія стримують розвиток Нового Шовкового шляху

Транспорт на Схід, за межі Європейського Союзу, пов'язаний з великою кількістю перешкод, які потрібно подолати – формальних, політичних, на прикордонних пунктах перетину, а також пов'язаних з безпекою, відзначає автор публікації на сторінках інтернет-видання Logistyczny.com.

Однак у Польщі є багато перевізників, які здійснюють перевезення вантажів у цьому напрямку. Кількість дозволів, виданих на 2021 рік у Білорусі та Росії, значно зросла. Поліпшення умов транспорту в цьому регіоні повинно було би сприяти популяризації Нового Шовкового шляху. Однак досі існують проблеми, які тягнуться ще зі старих часів та заважають розвитку. На жаль, йдеться не тільки про Білорусь та Росію, влада та значна частина суспільства яких дивиться назад, у минуле, але й про Україну.

У Європі багато хто сподівається на те, що основні морські шляхи постачання з Азії, зрештою, будуть замінені більш стійким та надійним сполученням залізницею та автомобільним транспортом. Для цього, власне, розвивають Новий Шовковий шлях. Розвиток східних технологій та інфраструктурні перетворення у Китаю дають можливість мріяти про безпрецедентний розвиток трансконтинентальної торгівлі. 

За словами Марти Станішевської, експерта компанії GBox, у цьому зацікавлені польські транспортні підприємства та мали би бути зацікавлені як уряди, так і представники логістичного бізнесу країн, що лежать між східними кордонами ЄС та Китаєм. Відсутність на їх території діючого пакету мобільності, який вже запроваджений у Євросоюзі, також мав би дати величезний поштовх для розвитку. Оскільки тут немає ані жорстких вимог щодо часу роботи водіїв автотранспорту, ані до мінімальної зарплати, то з найменшими інвестиціями можна було б досягати високих комерційних результатів. 

З іншого боку, перевізники змушені зважати на усілякі перешкоди. Однією з таких в Україні, Білорусі та Росії є надмірні бюрократичні формальності. В Україні, наприклад, необхідно отримати рахунок-фактуру для одержувача товару, транспортний сертифікат та технічні умови. Транспортування здійснюється на підставі отримання загального дозволу або дозволу ЄKМT (з цього року лише для транспортних засобів з класом екології не менше Євро 4).

Іншою проблемою є політична нестабільність країни. Схід країни знаходиться у стані воєнного конфлікту. Тому експерти радять перевізникам поширити свою цивільно-правову відповідальність на країни за межами Європейського Союзу та надати додаткове страхування, яке враховує ризик пошкодження або крадіжки вантажу. Тож особливу увагу слід приділяти постійному контакту з водієм та контролю транспорту, що забезпечується сучасними телематичними рішеннями.

Час від часу Україна робить потрібні кроки у правильному напрямку, полегшуючи процедури перетину кордонів та запроваджуючи цифрові рішення у документообігу. Та варто би було прискорювати ці позитивні трансформації та не допускати до того, щоби вслід за деякими вирішеними проблемами не з’являлися нові. 

Росія та Білорусь – це окрема історія, відзначає Станішевська. Коли водій потрапляє на територію РФ, виникає маса нових формальностей, у тому числі оформлення особливих документів у залежності від того, у якій країні ЄС завантажили машину. Також ця країна вимагає два типи дозволів: так званий загальний дозвіл на здійснення перевезень між двома країнами або транзитом, та так звані дозволи kr-3, тобто для перевезення до та з третіх країн. Якщо товари надходять з Польщі, достатньо документа, що підтверджує, наприклад, сертифікат походження товару або рахунку-фактури з ПДВ. Якщо мова йде про товари з-поза меж Польщі, росіяни вимагатимуть транспортний документ CMR, сертифікат походження товару, рахунок-фактуру, транспортне замовлення, а також, наприклад, ветеринарні сертифікати тощо.

Польські перевізники найбільше скаржаться на бюрократичне свавілля та зловживання саме на території Росії, відзначає Станішевська. Понад усе дратують їхні внутрішні правила, які суперечать одне одному, але методично застосовуються до іноземців. 

У Білорусі існує три типи дозволів на міжнародні перевезення: загальні, що означають двосторонні або транзитні дозволи, спеціальні дозволи та дозволи ЄKMT. У цьому випадку польські перевізники скаржаться на дії білоруських служб на кордоні. Митники розвантажують перевезені товари, а потім, навіть коли все відповідає документам, виставляють рахунок перевізникам за виконані розвантажувально-навантажувальні роботи. Крім того, у Білорусі також з’явився фактор політичної нестабільності. 

Тим не менш, Польща прагнула би співпрацювати зі своїми східними сусідами, використовуючи не тільки їх територію та інфраструктуру, але й місцевий потенціал логістичних компанії та трудових ресурсів. Щоб зрозуміти, наскільки це вигідно, достатньо згадати, що за новими європейськими правилами польські компанії, які працюють на ринках Західної Європи, вимушені платити водіям ту ж заробітну плату, що встановлена для місцевих.  Тобто, у Німеччині – німецьку, у Франції – Французьку. Через це польський транспортний бізнес може втратити у ЄС до 20% своїх доходів.

Нічого подібного немає на схід від кордонів ЄС. І в Україні, і у Білорусі чи Росії мінімальна зарплата просто смішна у порівнянні з європейськими аналогами. Компанії можуть легко орієнтуватися на середній заробіток професійних водіїв, який, хоч і в декілька разів вище «мінімалки», але також є символічним навіть у порівнянні з невисокими польськими зарплатами:

• Україна –600 євро.
• Білорусь – 500-700 євро.
• Росія – 600-700 євро на більшості території або приблизно 1000 євро в «обох столицях». 

На думку Марти Станішевської, використовуючи потенціал Нового Шовкового шляху, можна домогтися доставки товарів з Китаю до ЄС залізничним чи автомобільним транспортом лише за 7-10 днів. Зараз товар іде «від дверей до дверей» по 40 діб. Проте, щоб досягти цієї мети, потрібно тиснути на усіх трьох східних сусідів ЄС, спонукаючи їх до цивілізованої співпраці.