Польські автоперевізники опинилися на межі кризи
Польські автоперевізники відіграють надважливу роль у загальноєвропейській транспортній галузі. За підсумками минулого року виявилося, що вантажівки з польськими номерами забезпечують приблизно 20% всіх міжнародних автоперевезень на території Євросоюзу. Це найвища частка ринку серед усіх країн-членів. Однак саме зараз перед поляками виникла неприваблива перспектива опинитися у стані глибокої кризи. Компанії часто не встигають слідувати тим тенденціям, які посилюються в ЄС. Про це йдеться у звіті міжнародної логістичної організації EFL.
Найбільшою проблемою є дефіцит водіїв. Очікується, що кожен п’ятий водій у Європі вийде на пенсію до 2030 року, а зараз галузь потерпає від нестачі понад пів мільйона фахівців. Польщі це також стосується. Тут тільки 1,5% водіїв вантажівок молодші за 25 років.
Крім того, в останні десятиліття основною конкурентною перевагою польських компаній була відносно низька вартість послуг та висока працездатність. Тепер усе це може бути нівельовано. Штучний інтелект використовують вже приблизно дві третини європейських автопарків. А це значно підвищує продуктивність та знижує собівартість перевезень через краще планування маршрутів.
Покладатися на дешевші вантажівки також вже не можна. У парках 55% європейських АТП є електричні машини, які починають використовувати нарівні з дизельними. Нові екологічні норми роблять невигідним, а часто навіть і неможливим експлуатацію старої, але дешевої техніки.
Нарешті, мова про самих водіїв. Нове законодавство ЄС прямо забороняє спонукати їх працювати більше за меншу зарплату. Контроль умов праці та відпочинку посилюється.
Але найбільше змін на рикну спричиняє ШІ, говорять експерти. Завдяки цим технологіям 69% європейських компаній вже змогли скоротити терміни доставки, а 61% досягли окупності запровадження ШІ-рішень менше ніж за рік.
Отже, польська галузь вантажних автоперевезень опинилася на важливому роздоріжжі. Потрібно швидко вирішити, чи продовжувати працювати у звичному стилі та захоплювати клієнтів «перевіреним» способом, чи працювати так, як усі в Європі? Вибір на користь другого варіанту здається неминучим. Проте він вимагає докорінної перебудови своєї роботи та значних інвестицій. Адже гроші потрібно вкладати не лише у нові машини, але й у розвиток сучасних технологій телематики. А результатом стане те, що компанії опиняться на загальноєвропейському ринку у рівних умовах – без будь-яких переваг перед західними конкурентами.
Раніше ми писали:
- Безпека і швидкість: чому Україні потрібне впровадження Директиви ЄС про інтелектуальні транспортні системи. Для впровадження цифрових рішень для транспорту команда Інституту аналітики та адвокації спільно з Міністерством відновлення, інфраструктури та транспорту України за підтримки Програми Ukraine2EU реалізує проєкт EU on the Move. Проєкт має на меті закласти підвалини для цифрової інфраструктури транспорту, без якої складно забезпечити сучасну логістику, управління рухом, безпеку та інтеграцію України з транспортним простором ЄС.
- Шляховий лист в особистому кабінеті: ОККО пропонує B2B-клієнтам новий безплатний сервіс. ОККО запустила для B2B-клієнтів новий безкоштовний сервіс «Шляховий лист», який дає змогу замінити традиційні паперові шляхові листи на зручніший електронний формат, допомагає планувати маршрути, контролювати роботу автопарку, витрати пального та отримувати готову аналітику в одному середовищі.
- Від запасу до потоку: як змінюється роль транспорту в українській логістиці. Повномасштабна війна змусила український бізнес переглянути не лише окремі логістичні процеси, а й саму концепцію побудови ланцюгів постачання. Якою має бути логістична мережа, щоб вона залишалася працездатною навіть за втрати окремих її елементів?
