Маршрути навколо мису Доброї Надії приносять користь низці судноплавних компаній
Тривала криза та небезпека у Червоному морі, яка примусила відправляти багато цивільних кораблів довгими маршрутами навколо Африки, безумовно, завдала великої шкоди глобальній логістиці. Однак ціла низка великих судноплавних компаній отримали від цього користь. Також проблеми, створені хуситами, дозволили усьому сектору судноплавства уникнути інших імовірних проблем. Так вважає аналітик компанії Alphaliner Ян Тідеманн.
За його словами, океанські перевізники продовжуватимуть доставляти вантажі навколо мису Доброї Надії ще деякий час навіть у випадку, коли маршрут через Суецький канал стане абсолютно безпечним.
Як зазначив експерт, на нещодавній конференції Корейської океанської бізнес-корпорації було висловлено думку про те, що без кризи у Червоному морі сектор судноплавства сьогодні потерпав би від надлишку транспортних потужностей. А у нинішній ситуації робота є для всіх, і тарифи високі, незважаючи на те, що кількість новозбудованих суден, введених в експлуатацію останнім часом, неймовірно велика.
«Я думаю, що судноплавні компанії будуть дотримуватися маршруту якомога довше. Мис Доброї Надії приносить користь судноплавним компаніям, оскільки запобігає поточній надлишковій пропозиції», – сказав Тідеманн. Він вважає, що оператори магістральних ліній, що працюють на перевезеннях вантажів між Європою та Азією, зможуть повернутися до Суецького каналу не раніше 2026 року.
Річ у тому, що час у дорозі в обхід збільшився у середньому до 14 тижнів, тоді як через канал можна довезти товари на два тижні раніше. Контейнерний флот на маршрутах Азія-Європа збільшився на 16%. А тим часом судноплавна пропозиція на світовому ринку зменшилася на 4-5%. Статистичні дані Alphaliner показують, що у вересні глобальний контейнерний флот досяг рекордного рівня у 7073 суден на 30,65 млн. TEU. Це більше ніж на 10%, ніж рік тому. Крім того, поточні замовлення на новобудови складають 7,47 млн. TEU або приблизно 25% активного флоту.
Виникає просте запитання: куди подіти «зайві» кораблі, якщо їх неможливо буде завантажити та відправити в путь? Щонайменше, власникам потрібен час, аби старі судна відпрацювали свій ресурс та їх можна було б з чистим сумлінням відправити на утилізацію. Але такі процеси масово можуть розпочатися не раніше 2026 року.
Раніше ми писали:
- Голова ІМО закликає до термінових дій у Червоному морі. Генеральний секретар Міжнародної морської організації (IMO) Арсеніо Домінгес здійснив дипломатичне турне країнами, що мають вихід до Червоного моря. Після цього він, зокрема, закликав до термінових дій для подолання кризи у цій важливій для світового судноплавства акваторії.
- Вартість страхування суден у Червоному морі зросла утричі. Застрахувати цивільне судно, яке проходить акваторією Червоного моря, коштує тепер приблизно утричі дорожче, ніж до кризи, яку розпалили єменські терористи.
- Порт Коломбо на Шрі-Ланці мав найвищі у світі темпи зростання контейнерних перевезень. Новим світовим чемпіоном серед найбільших контейнерних хабів став порт Коломбо на Шрі-Ланці. Згідно з оновленими даними у першому півріччі трафік тут зріс на 23,6%. Друге місце у рейтингу посів американський Лонг-Біч – плюс 23,3% за той же період.
- Судноплавні компанії відмовляються використовувати «короткий шлях» через Арктику. Росія усіма силами рекламує так званий Північний морський шлях, називаючи його «найкоротшим» між більшістю європейських портів та Далеким Сходом. І це викликає підозри, що РФ має пряму зацікавленість у ескалації напруги в Аденській затоці.
