Китай продовжує скорочувати субсидії Нового Шовкового шляху

Китай продовжує скорочувати субсидії Нового Шовкового шляху

Протягом останніх трьох років Китай зменшував субсидії для потягів, що відправляються до Європи транзитом майже через усю Євразію. За рішенням уряду КНР, цього року фінансова підтримка з боку держави не може становити більше 50% тих сум, що виділялися у 2018 році. Вона також має бути на 40% меншою, ніж у 2019-му та на 30% меншою, ніж у 2020-му. 

На думку експертів, ця тенденція дозволить залізничному трансконтинетальному транспорту позбутися величезної залежності від різноманітних фінансових схем та поступово перейти на суто комерційні рейки. Але за останні роки ситуація стала настільки заплутаною та неоднозначною, що тепер ніхто не може точно сказати, чи справді зменшення субсидій є такою вже гарною ідеєю?

Фінансові субсидії поділяються на пряму та непряму підтримку. Пряма підтримка з боку місцевих органів влади виплачується компаніям, що працюють. З іншого боку, непрямі стосуються місцевих залізничних компаній і допомагають їм досягти певного обсягу перевезень для зниження тарифів. Це, в свою чергу, зменшує витрати для операційних компаній. З огляду на те, що існує постійний потік державних субсидій, вплив їх скорочення на операційні компанії може бути значним. Зрештою, поки що незрозуміло, як це відіб’ється на тарифах, а також, чи не розпочнеться руйнування ланцюгів постачання, які щойно почали створюватися?

На самому початку Новий Шовковий шлях сприймався більше як політичний проект. Щоб отримати перше місце в списку операційних обсягів, місцеві органи влади Китаю надмірно надавали субсидії для допомоги компаніям, які відправляли потяги до Європи. В результаті відбувався справжній парад демпінгу, під час якого мало хто думав про економічну доцільність кожного окремого маршруту. Дійшло до того, що завдяки субсидіям можна було відправляти за багато тисяч кілометрів потяги, більшість вагонів у яких залишалися порожніми. Їх потрібно було повернути до місця відправлення, але на зворотній путь ніхто навіть не шукав вантажів. У Китаю ж виникла справжня конкурентна боротьба між окремими містами, які намагалися стати головними відправними точками Нового Шовкового шляху. Але тепер ситуація починає змінюватися.

Міжнародний союз залізниць (UIC) на початку 2020 року опублікував звіт щодо потенціалу залізничного вантажного коридору Китай-Європа. У ньому описується можливий вплив зменшення фінансових субсидій на роботу поїздів Китай-Європа. Скасування субсидій неминуче призведе до різкого зменшення обсягів та їх перерозподілу на існуючих вантажних маршрутах. Неминуче ринку знадобиться час, щоб адаптуватися і впоратися з таким зрушенням. Першим, хто постраждає, буде основний транзитний шлях через Казахстан, який покладається на субсидії для більшості своїх вантажів.

Зменшення фінансових субсидій означатиме вищі тарифи, тобто, можливо, й меншу конкуренцію, ніж на інших видах транспорту. Залізничні перевезення між Китаєм та Європою неминуче зазнають суттєвих змін. Експерти ж сподіваються, що учасники цього ринку почнуть запроваджувати сучасні технології, зокрема, проведуть цифровізацію процесів та модернізують інфраструктуру. Якби мова йшла лише про Китаї та Європу, то у цьому можна будо б не сподіватися. Але по дорозі трапляються такі країни як Казахстан та Росія, що звикли запроваджувати інновації в останню чергу.

Однак чи слід взагалі скасовувати державні субсидії? На це запитання відповідає дослідження, проведене у Центральному Південному університеті (Китай) наприкінці 2019 року. Дослідження використовує теорію ігор для моделювання обґрунтованих субсидій. Простіше кажучи, експлуатація китайсько-європейського коридору – це гра, а рівень державних субсидій зачіпає інтереси трьох гравців: уряду, перевізників та власників вантажів. Кожен з них має свою мету та очікування.

Результати дослідження доводять, що державні субсидії необхідні, але вони не повинні бути занадто високими. Наприклад, у випадку з маршрутом Ухань-Гамбург, економічні та соціальні вигоди потягу є оптимальними, коли державна субсидія становить від 2000 до 2500 доларів США за TEU. На момент дослідження (кінець 2019 року) субсидія становила від 6 000 до 7 000 доларів США за TEU, що становить приблизно від 54 до 63 відсотків вантажних ставок. Хоча цей ідеальний розмір субсидії застосовується не до кожного оператора, поступове зменшення субсидії приблизно до 20% від початкового рівня може створити безпрограшну ситуацію для всіх гравців.