Експерти пробують оцінити потенціал середнього коридору Нового Шовкового шляху, що оминає РФ
На жаль, так званий середній коридор Нового Шовкового шляху, що оминає територію Росії та Білорусі, поки що не може поглинути увесь вантажопотік, що проходить північним маршрутом. Але чи багато потрібно часу, щоб змінити ситуацію?
Як повідомив Джанкат Їлдіз, один з менеджерів Middle Corridor Logistics, нині на середній коридор припадає мізерна частка вантажів – лише 3-5% від того, що перевозиться через РФ. Звісно, є потенціал розвитку. Щоправда, експерт сумнівається, що середній коридор протягом найближчих років зможе перебрати на себе увесь вантажопотік.
Джанкат Їлдіз, а також Хунмін Фанг з China Wuwei Bonded Logistics Center і Нільс Мюллер з DSV Global Transport and Logistics днями оприлюднили спеціальну доповідь на тему подальших перспектив забезпечення ланцюгів постачання між Азією та Європою в умовах війни та імовірного посилення санкцій проти Росії. Вони, відзначимо, рано чи пізно можуть зупинити також рух потягів з Китаю до ЄС через Росію.
Отже, потрібні альтернативні шляхи. На думку фахівців, попри нинішню нерозвиненість, саме середній коридор є найбільш життєздатним. Щоправда, потрібно якнайшвидше зняти ті обмеження, які не дозволяють використовувати цей шлях на повну силу.
Північний шлях поглинає нині вже 1,5 мільйона TEU. Якщо він буде перекритий, на ринку виникне величезний попит, який почне розподілятися не тільки на перевантажений морський транспорт, але й на інші гілки Нового Шовкового шляху. Поки що Wuwei Bonded Logistics Center відправляє вісім-десять потягів на місяць до Європи цим маршрутом.
«Збої на північних гілках не повинні бути єдиною причиною, щоб розглянути можливість подальшого розвитку маршруту», – сказав Фанг. «Середній коридор має стати важливим маршрутом між Китаєм і Європою, і розвиток подій має початися раніше, ніж запровадять заборони. Якщо ми інвестуємо більше, то буде більше можливостей», – додав він.
Насправді основні обмеження середнього коридору пов’язані саме з браком інвестицій. Наприклад, затримки пояснюють браком транспортних потужностей. Це стосується, у першу чергу, перетину Каспійського моря, яке залишається тут найбільшою природною перешкодою для залізниці. Але такі недоліки можна досить швидко усунути, вважає Нільс Мюллер.
«Для Каспійського моря є три основних порти: Баку, Актау, Туркменбаші», – пояснив Їлдіз. «Для ефективної роботи цієї лінії два кораблі працюють лише для перевезень Китай-Європа. Більшість вантажу йде на захід», – зазначив він. Однак навіть із спеціалізованими суднами сполучення через Каспійське море недостатні. «Нам потрібна більша співпраця між європейськими та китайськими компаніями, щоб залучити більше суден у Каспійське море», – зазначив він.
Також потрібно вирішити проблему низькою пропускної спроможності залізниці через Кавказ. Нарешті, пропонують розглянути морський маршрут між грузинським портом Поті та румунським Констанца, оскільки у разі подальшої ескалації війни українські порти будуть ще довго недоступні для вільного використання.
У будь-якому разі автори доповіді вважають за необхідне переносити хоча б частину вантажопотоку з Росії на південні гілки Нового Шовкового шляху. Потреба у великих інвестиціях та необхідність змиритися з тим, що рух середнім коридором займатиме більше часу, вже не є достатніми аргументами для того, щоб відмовлятися від розвитку інфраструктури на Кавказі та Каспію.
По темі:
