Сергій ПАРХОМОВ

член Національної спілки журналістів та Національної спілки кінематографістів України. В журналістиці технічного спрямування – з 1996 р., термінологічні аспекти логістики досліджує майже півтора десятка років.

Сегмент «ікс», або що таке логістика 5pl

0
253
В сфері економіки України є сегмент, який де-факто сформувався в часи її незалежності, тлумачиться за іноземним кліше як «логістика», але при цьому позбавлений чітко визначеного офіційного статусу, осмисленого інструментарію, і навіть самодостатнього визначення терміну «логістика». В цій статті я спочатку називатиму це явище «сегментом «ікс», а не логістикою, тільки тому, що не можна розглядати під однією назвою різні речі. Адже може виявитися, що «сегмент «ікс» - це не логістика в загальноприйнятому на сьогодні тлумаченні цього терміну, а якісно інше явище, яке тісно пов’язане з логістикою, але ховається за нею, залишається без назви, і потерпає від своєї невизначеності. У цій статті я постараюся сформулювати термінологічну проблему логістики, і виявити, з одного боку, нерозривний зв'язок, а з другого – протиріччя між фактичними процесами, які виявляються в сегменті «ікс», і загальноприйнятими тлумаченнями логістики, яка нібито відображає суть цих процесів. Можливо, ми маємо справу з необачною і багаторівневою підміною понять, і з цим треба розібратися, незважаючи на складність завдання. В будь-якому випадку, з приводу визначення поняття «логістика» необхідно провести полеміку серед найширших кіл усіх зацікавлених осіб, оскільки це важливо для вирішення багатьох питань в економіці нашої держави.

Термінологічна катастрофа

Я можу точно назвати дату, коли мені довелося замислитися над питанням, що таке логістика. Це сталося в жовтні 2004 р., на Міжнародній науково-практичній конференції «Проблеми підготовки професійних кадрів з логістики в СНД», яка відбулася в Києві, у приміщенні НАУ. На цій конференції одних тільки доповідачів було чоловік двадцять, у т. ч. й високооплачуваних іноземців. Мене вразило, що кожен доповідач на початку свого виступу давав своє власне визначення терміну «логістика», яке принаймні частково, а в переважній більшості випадків і взагалі ніяк не співпадало з визначеннями інших доповідачів. Надалі, працюючи журналістом в сфері міжнародних автоперевезень, шляхом систематичного опитування найрізноманітніших учасників «логістичних» процесів, я переконався, що цей «різнобій» нікуди не подівся й до сьогоднішнього дня.

Ось далеко не повний перелік визначень логістики моїми респондентами:

  • вантажні і пасажирські перевезення;
  • міжнародні автоперевезення;
  • оптимізація перевезень;
  • перевалка вантажів на логістичних складах;
  • метод підвищення економічної ефективності перевезень;
  • постачання;
  • управління поставками;
  • наука;
  • постачання у французькій армії і т. ін.

Я готовий визнати, що кожне з цих тверджень певною мірою обґрунтоване, хоча насправді всі вони відображають лише окремі фрагменти набагато ширшої картини.

На повноту визначення терміну «логістика» претендує Вікіпедія, і я вважаю, дуже невдало:

Логíстика (англ. logistics від грец. λογιστική - облік) може розглядатися як:

  1. наука про оптимальне управління матеріальними, інформаційними та фінансовими потоками в економічних адаптивних системах із синергічними зв'язками; 
  2. галузь або функція в корпорації, завданням якої є забезпечення переміщення та зберігання продукції та сировини для забезпечення виробництва та продажу.

У найширшому сенсі логістикою називають будь-які процеси пов'язані з транспортуванням, зберіганням та обробкою будь-яких предметів.

Основним об'єктом управління логістики, як господарської діяльності, є матеріальний потік, що проходить по логістичному ланцюгу, починаючи від первинного джерела сировини через усі проміжні процеси аж до постачання готової продукції до кінцевого споживача. Об'єктами управління є також фінансові й інформаційні потоки.

Отже, якщо дід везе з городу на підводі картоплю, його розмахування батогом «може розглядатися» як логістика. А може, й не може. Як ви вирішите – так і буде, ніякого практичного значення це не має. Щодо «адаптивних систем із синергічними звязками», то ось вам перші-ліпші наслідки вікіпедійного засилля в термінології (із збереженням орфографії):

«Я по моему тупое бревно!
Задали доклад по логистике, а я вот читаю читаю определение,но ни в какую!
Объясните простыми словами что такое ЛОГИСТИКА – и какой объект ее исследования!
Не хочу зазубривать! Хочу понять!
Завтра выступать перед людьми, а читая про логистику – вижу китайские символы!

Цей запит на форумі – просто крик душі! «Консультації» у відповідь на цей крик не менш показові (подаються із збереженням орфографії).

- «Ну если просто – это наука о перевозках. Выбор кратчайшего пути для доставки груза, при этом не очень раздолбаной дороги. Расчет времени доставки, расходов на это дело и возможных проблем в пути. Вот в кратце и все

- «Сопровождение грузов

- «Простыми словами логистика это когда снижением расходов начинает заниматься математик, а так как непосредственно в технологический процесс математика не пустят, то ему остаётся экономить при централизованных закупках, снабжении, перевозках и сбыте продукции

- «Очередное слово-паразит

Отже, ми є свідками термінологічної катастрофи в логістиці.

Хто зможе пояснити, з якої потреби всі ці перевезення, постачання, вибір найкоротшого шляху, супровід вантажів і т. ін. слід називати ще й логістикою? Що нового, які переваги надає нам таке перейменування? Ніяких.

Є очевидним, що на сьогоднішній день, через відсутність обгрунтованого, лаконічного і самодостатнього визначення, в поняття «логістика» кожен вкладає зміст, який йому треба, і при цьому всі роблять вигляд, ніби порозумілися. В такому разі логістика ближче до релігійного сектантства, ніж до науки чи перевезень. Прикро, але через це термін «логістика» дійсно набув ознак слова-паразита, і цю ситуацію треба виправити.

У правових нетрях термінології

Науковцям добре відома нинішня проблема термінології. В часи колишнього Союзу її не існувало: всі словники видавалися тільки державними видавництвами, і мали статус державних нормативних актів. Ці акти, до речі, не скасовані у встановленому законом порядку, і тому досі є чинними (законними), на відміну від словників, виданих пізніше, навіть якщо вони затверджені вченою радою якогось вишу. Адже інша вчена рада іншого вишу з таким затвердженням може й не погодитися… 

Тлумачення терміну «логістика», встановлені радянськими словниками, стосуються математики, філософії, або постачання у французькій армії. Для наших потреб ці тлумачення непридатні, а інших я не знайшов.

До речі, радянські словники грецьке слово λογιστική перекладають як «майстерність лічби», а не «облік», як це робить Вікіпедія, підтягуючи переклад за вуха до своїх термінологічних потреб.

Тобто в наші часи «логістикою», очевидно, назвали нове явище в економіці, такий собі «сегмент «ікс», суть якого не з’ясована, і тому замінена поняттями, які сяк-так задовольняють деякі практичні потреби у сфері, наприклад, перевезень, складського господарства чи підготовки кадрів. Але якщо логістика – це дійсно постачання, перевезення і т. ін., то в такому випадку «сегмент «ікс» – це принципово інше явище, яке, до речі, стає прозорим і зрозумілим, якщо на нього просто звернути увагу.

Спостерігаючи наслідки цього термінологічного казусу у їх найрізноманітніших проявах, я дійшов висновку, що фактична прерогатива «сегменту «ікс», як вищого рівня логістики, – це менеджмент і державне регулювання обмежень руху товарів. Таке визначення було створене мною для моїх журналістських потреб, і дало мені змогу підготувати упродовж багатьох років сотні матеріалів, у т. ч. з респондентами, що відносилися до категорії топ-менеджерів провідних транспортних і логістичних компаній як України, так й іноземних, та керівництва ряду потужних асоціацій і навіть профільних міністерств. Свої запитання і тексти статей я формував, виходячи з вищенаведеного власного розуміння логістики як явища, і ніяких суперечностей чи непорозумінь з респондентами не виникало ніколи.

Але при цьому я весь час задавався питанням: чому всі причетні до логістичних процесів в Україні – вантажовідправники й вантажоотримувачі, імпортери, перевізники, експедитори, митні брокери, освітяни, митники, податківці, прикордонники, міністри з їх підлеглими та народні депутати, досі так і не отримали офіційного тлумачення терміну «логістика», яке б дозволило їм усвідомити свій взаємозв’язок, взаємозалежність, свою причетність, значення, місце і завдання в процесі забезпечення руху товарів – основи основ економіки цивілізованих країн і міжнародних відносин? Тлумачення, яке б дозволило їм спільними зусиллями осмислено і цілеспрямовано, а не на мигах задовольняти практичні базові потреби і вимоги логістики як глобального явища?

Передумови виникнення такого питання стисло поясню на прикладах. Так, серед міжнародних автоперевізників – членів АсМАП, обговорюється необхідність фіскалізації ФОПів, тобто впровадження касових апаратів у приватних торгівельних точках. Іншими словами, перевізники хочуть уникнути затримок на митниці через тривалість перевірок митниками відповідності інвойсної ціни товару індикативним цінам. Суть ідеї в тому, щоб інвойсну ціну товару на митниці не перевіряли взагалі, а тільки фіксували. Через касовий апарат ФОПу фіксується продажна ціна, і з різниці між продажною і інвойсною ціною ФОП сплачує податок на прибуток. Митна перевірка стає непотрібною. Донедавна невідповідність інвойсної ціни індикативній (як і ряд інших неточностей у товаросупровідних документах – наприклад, про фактичний вміст бавовни в тканині імпортованих штанів) за законом могла трактуватися як контрабанда, що призводило до арешту, а часом і конфіскації не тільки товару, а й транспортного засобу перевізника.

При цьому свої пропозиції АсМАП може відстоювати фактично тільки через Мінінфраструктури. А от АПІТУ – Асоціація підприємств інформаційних технологій України, яка об’єднує імпортерів комп’ютерних комплектуючих, навпаки, обговорює необхідність удосконалення системи індикативу цін, тому що в цій сфері практикуються махінації, які призводять до нечесної конкуренції – скажімо, американські комплектуючі завозяться за цінами китайських аналогів, а боротися з таким явищем дуже важко з цілого ряду причин. Тут, до речі, в одній і тій же сфері імпорту відразу виявляються суперечності між офіційними імпортерами, які працюють прозоро, та деякими іншими, які, пардон, сидять «на контрабасі». І це стосується дуже багатьох галузей імпорту, а не тільки комп’ютерних комплектуючих.

При цьому свою позицію АПІТУ відстоює вже через Мінфін. І якщо перевізник, член АсМАП, везе із-за кордону товари для підприємства – члена АПІТУ, і автопоїзд з тих чи інших причин затримується на митниці, кожен з них вирішує цю проблему (нехай не конкретну, а організаційну, системну) по-своєму, в різний спосіб і через різні інстанції, хоча проблема для всіх одна – автопоїзд з товаром стовбичить на митниці чи штрафмайданчику через проблеми з товаросупровідними документами.

Але загалом в зазначених питаннях є системно взаємопов’язаними інтереси не тільки АПІТУ і АсМАП, а всіх учасників і будь-яких поставок (у т. ч. вантажовідправників, експедиторів тощо), а також держави, яка, з одного боку, прагне наповнити бюджет за рахунок повноти митних зборів, а з другого – гальмує бізнес, що призводить до зменшення бюджетних надходжень, у т. ч. й тих же митних зборів.

Існуючі підходи у вирішенні таких питань (як з боку бізнесу, так і держави) можуть призводити (і призводять) до неефективності процесу формування нормативно-правової бази економічної діяльності як суб’єктів господарювання, так і держави.

Так, упродовж тривалого часу перевізники наполягають на впровадженні в системі міжнародних перевезень європейської норми – відповідальності вантажовідправника (а не перевізника, як в Україні заведено нині) за правильність оформлення товаросупровідних документів, та дотримання ряду інших вимог, зокрема – в сфері перевезення небезпечних вантажів. Справа вже дійшла до законопроектів, прийняття яких Верховною Радою поки що чомусь гальмується. Але, прямо чи опосередковано, ці зусилля призвели до появи інших нормативних актів. Так, завезення в Україну нерозмитнених товарів (читай – з неправильно оформленими товаросупровідними документами) перестало вважатися контрабандою, і набуло статусу адміністративного порушення. Перевізники завдяки такому підходу законодавців уникли загрози конфіскації ТЗ, але це рішення, очевидно, якось вдарило по імпортерах, особливо офіційних, оскільки збільшилися ризики надходження на територію України товарів з порушенням митних правил. Щодо перевізників, то їх відповідальність за неправильно оформлені вантажовідправником товаросупровідні документи нікуди не поділася, хоч і перетворилася з кримінальної на адміністративну. І що цікаво: незважаючи на відсутність законів про відповідальність вантажовідправника за оформлення цих документів, в Україні вже зафіксований прецедент судового рішення, яким в конкретному випадку перевізника було звільнено від відповідальності за таке порушення.

Шановні бізнесмени, вам не здається, що вся ця каша якимось чином повинна бути впорядкована?

Працюючи в, так би мовити, паралельних, перпендикулярних і мимобіжних інформаційних потоках, я також звернув увагу на те, що жодного разу мені не довелося бути присутнім на зборах, круглих столах чи конференціях, склад учасників яких був би повним і самодостатнім якщо не для вирішення, то принаймні для всебічного обговорення тих проблем, які торкаються всіх учасників поставок, і по своїй суті є логістичними.

На мою думку, бізнес міг би усунути цей недолік з допомогою логістичних асоціацій, членами яких могли б стати не тільки окремі підприємства, а й професійні асоціації в якості колективних членів.

Щодо держави, то з її боку, логістика принаймні повинна бути визначена як галузь економіки, з усіма наслідками, які з цього випливають. Натомість ситуація розвивається в протилежному напрямку – Кабмін відмовив логістиці навіть у статусі спеціальності, фактично вилучивши її своєю Постановою з Переліку галузей знань і спеціальностей, за якими здійснюється підготовка здобувачів вищої освіти.

А для того, щоб визнати логістику не тільки спеціальністю, а й галуззю економіки, необхідне принаймні офіційне тлумачення цього поняття. А його немає. Ця проблема є фундаментальною, і саме для її вирішення я й пропоную розглянути визначення «сегменту ікс» як «менеджмент і державне регулювання обмежень руху товарів».

Але перед тим, як розглянути кожне слово цього визначення, я вважаю за необхідне зробити деякі застереження.

Найперше, я не претендую на остаточність і безапеляційність своїх висновків і аргументів, які, до речі, вимушено викладені мною в набагато меншому обсязі, аніж би мені того хотілося. Мета цієї статті – закликати всіх зацікавлених осіб до обговорення необхідності формулювання поняття «логістика» як його офіційного, нормативно-правового тлумачення.

Я щиро сподіваюся, що в результаті такої полеміки бізнесова громада, спільно з державними установами і органами влади, сформулює таке визначення терміну «логістика», яке відповідатиме практичним потребам всіх учасників поставок в Україні, і, що не менш важливо, не тільки не суперечитиме існуючим (хоч, як бачимо, не зовсім легітимним) визначенням логістики, які застосовуються на практиці, а й об’єднає їх на більш високому рівні. Якщо в результаті такої полеміки поняття «логістика» нашими спільними зусиллями буде відпрацьоване і набере, нарешті, офіційного статусу – то це саме те, чого я прагну.

А тепер пропоную повернутися до «сегменту ікс», і розпочати розгляд його визначення як «менеджмент і державне регулювання обмежень руху товарів» з «обмежень», присвятивши йому окрему главу, оскільки цей термін є для визначення основоположним, і викликав найбільше питань у моїх спаринг-партнерів.

Аксакали і арики

Зверніть увагу: все, або майже все розмаїття вживаних визначень терміну «логістика» має спільну рису – вони всі функціонально «прив’язані» до товаропотоків.

Визначення поняття «товар» у Вікіпедії як

"продукт природи і людської праці або тільки людської праці у матеріальній і нематеріальній субстанції та у формі послуг, який завдяки своїм властивостям здатен задовольняти наявні чи передбачувані суспільні потреби і призначений для обміну і купівлі-продажу; продукт праці, що виробляється не для власного споживання, а на продаж, а також матеріальні та нематеріальні активи, а також цінні папери та деривативи, що використовуються у будь-яких операціях, крім операцій з їх випуску (емісії) та погашення» 

мене повністю задовольняє, зокрема, тому, що дозволяє пасажирські перевезення віднести до категорії послуг, і усуває необхідність уточнень у визначенні з приводу того, що людина не є товаром.

А що таке товаропотік?

Вдамося до аналогії з водою. Річковий потік буде впорядкованим тільки у випадку обмеження берегами. Відсутність берегів означатиме розлив, хаос. Річка залишатиметься річкою, потоком доти, доки вона обмежена берегами. Без берегів матимемо болото.

Або припустимо, для зрошення поля аксакал будує арик. Води в ньому ще немає, але аксакал все одно будує. Іригаційна система вже збудована, готова до використання, а води в ній ще немає. Що зробив аксакал? Він створив обмеження для майбутніх потоків води, щоб вона не розливалася де треба й де не треба, не збиралася в калюжі, в яких бавовник згниє, а поза її межами – всохне. Аксакалу треба, щоб вода цілеспрямовано зволожила кожну рослинку на полі.

А в Україні преференції для «малого прикордонного руху» і міжнародних поштових відправлень призвели до неконтрольованого, необмеженого «розливу» товарів, які законно не підлягають розмитненню, що порушило всю «іригаційну» систему міжнародної торгівлі України. Криком кричать імпортери (особливо офіційні представники світових брендів), які сплатили державі всі податки, збори і акцизи з імпорту, і тому не можуть конкурувати з «чорними» імпортерами і «поштарями», які нікому ніяких податків не платять, за винятком хабарів прикордонникам і митникам. Пищать перевізники, у яких різко зменшилася кількість фрахтів. Тріщить бюджет, який щороку недоотримує з імпорту, за різними підрахунками, платежів у сумі від 50 до 120 млрд. грн. (!). Летять під укіс інвестиції закордонних виробників у якість продукту і гарантійні зобов’язання, тому що під «чорний» імпорт заворушилися фальсифікатори брендів. У прірву летять і інвестиції українських підприємців у складське господарство, «фірмові» магазини, сервісні підприємства… При товарному «розливі» і хаосі все це не треба, воно не працює, тому що брендовий товар можна придбати втридешево на придорожній розкладці і нарівні з його підробками.

Іншими словами, обмеження товаропотоків – це необхідність. З яких фрагментів складаються обмеження (або, якщо хочете – оболонка) товаропотоків, стає зрозуміло відразу, як тільки усвідомити, що такі обмеження існують. Це – мережі (наприклад, шляхова, автосервісна, АЗС, складська, торгівельна), системи (податкова, судова, правоохоронна), поля (наприклад, нормативно-правові, адміністративні) тощо, які створюють для товару можливість організовано і контрольовано рухатися від одного власника до іншого – не тільки в сенсі фізичного переміщення, а й за документами.

У товаропотоків є й перешкоди. Для них це негатив. Поняття обмеження і перешкод товаропотоків неодмінно слід розрізняти. Прикладом перешкоди можуть служити, наприклад, митниці – такі собі державні «фільтри» на шляху товаропотоків, які сповільнюють або й унеможливлюють їхній рух.

Іншими словами, обмеженнями товаропотоків є сукупність макроструктур. Гадаю, під цю категорію не підпадають, наприклад, конкретне автопідприємство, склад, працівник ДФС чи ділянка дороги. Погана дорога – це не обмеження, які формуються цілеспрямовано, а перешкода, яка усувається шляхом ремонту або об’їзду. Щодо методів усунення перешкод, то до них можна віднести, наприклад, і кримінальні провадження щодо зловживань митників.

В той час, коли обмеження можуть бути (і є) об’єктом управління (регулювання), перешкоди підлягають усуненню або послабленню, і що цікаво – теж з допомогою управління. Прикладом управлінського методу усунення перешкод може служити Митна Конвенція МДП. Ця тенденція підкреслюється й підписанням рядом країн Азійсько-Тихоокеанського регіону торгової угоди про Транстихоокеанське партнерство, якою прямо передбачено, зокрема, регулювання внутрішніх правил у країнах-учасницях в таких сферах, як трудове право, екологія, інтелектуальна власність та ін.

Тепер повернемося до аксакала. Останній удар заступом по перемичці – і в арик пішла вода. Хто управляє потоком води? Аксакал? Ні, він нічим не управляє, стоїть, сперся на заступ і милується результатом своєї роботи. Та ще дивиться, щоб вода, бува стінки арику десь не розмила.

Водою управляє сила земного тяжіння, під дією якої вода тече. А завдання аксакала – грамотно зробити для неї обмеження, тобто арик, з таким ухилом і висотою стінок, щоб вода текла сама і куди треба, і щоб її не доводилося підганяти якими-небудь веслами чи насосами.

Щодо товаропотоків, то ними управляють людські потреби, а ніяка не логістика, точнісінько так, як земне тяжіння управляє потоками води. Є потреби – будуть і товаропотоки, немає потреб – і товари не рухатимуться. Саме вони, людські потреби, визначають напрямок, потужність і вміст цих потоків. І об’єктом управління логістики (в цій статті - поки що «сегменту «ікс»), на мою думку, є не «матеріальний потік, що проходить по логістичному ланцюгу», а оцей самий ланцюг, обмеження, оболонка, береги «матеріального потоку». Товаропотоками управляють в країнах з тоталітарними режимами, де потреби суспільства і окремих осіб регламентуються тиранами. В результаті економіка перетворюється на ізольовану систему, як в КНДР, і в результаті або пересохне, як Арал, або заснідиться, як Каспій. Здавалось би, таким висновком я суперечу сам собі: адже управляти товаропотоками все-таки можна.

Дійсно, можна. Наприклад, своїми санкціями США і ЄС «управили» товаропотоками до РФ. Але хто здійснив це управління потоками-поставками, звівши перед ними непереборні перешкоди? Логісти-логістики? Ні. Як скрізь і завжди, це зробили політики. Завдання і компетенція логістики – управляти не поставками, а доставками. В цивілізованому суспільстві логістика (вибачаюся, поки що «сегмент «ікс»), тільки формує під товаропотоки арики-обмеження, і управляє ними. При цьому перевезення, склади і постачання залишаються тим, чим вони були і в «дологістичні» часи – перевезеннями, складами і постачанням. Втім, не зовсім. Змінилося їх функціональне призначення. Найпоказовішими, на мою думку, є зрушення в роботі складського господарства.

Чи була логістика в СРСР?

Мета діяльності сучасного логістичного складу – якомога швидше звільнитися від товару, тобто максимально підвищити складський товарообіг. Чим він вищий, тим вищі прибутки підприємства. В колишньому Союзі склади виконували зовсім іншу функцію. Прибутковість складу, як підприємства, нікого не цікавила. Їх головним завданням було накопичення і розподіл матеріальних благ у суспільстві відповідно до планів компартії і уряду, іншими словами, склади були інструментом управління суспільством. Мало хто знає, але навіть у колгоспах, чиє майно офіційно не було державним, посада комірника була номенклатурою райкому партії, і він був ще більше недоторканним, ніж нинішні депутати. До речі, археологи довели, що в імперії інків існувала подібна система розподілу матеріальних благ, які зосереджувалися, зберігалися, і… гноїлися на складах, так само, як це було і в СРСР. Хто бачив радянські склади на власні очі, той добре розуміє, про що мова.

Зміна функціонального призначення складської системи є одним із важливих аргументів на користь твердження про те, що в СРСР логістики, як явища, не існувало, а нинішні тлумачення логістики як «управління товаропотоками» чи «управління поставками» є пережитком соціалізму, який, на мою думку, в сучасній Україні дуже заважає впорядкувати логістичну галузь. Ще можна було б погодитися, якби мова йшла, наприклад, про «забезпечення здійснення поставок», але тільки не про «управління» ними. Ніякими поставками логістична система, я вважаю, не управляє, і управляти не може. Ними управляють постачальники і отримувачі (поставками, а не товаропотоками, це різні речі. Поставки є складовими товаропотоків – прим. С.П.).

І ще одна характерна «цікавинка». В радянські часи держава узурпувала право власності на засоби виробництва, і почала управляти всіма товаропотоками, як їх самодержавний власник, за винятком одного: інтелектуальної власності, для вироблення якої, як продукту, засобів виробництва людині, в принципі, може й не знадобитися. Тому поняття «інтелектуальна власність», як правова дефініція, було просто знищене постановою Раднаркому в році, якщо не помиляюся, ще десь 1922-у, з підміною цього поняття «авторським правом», яке, на відміну від інтелектуальної власності, не є речовим. Обсяги товаропотоків інтелектуальної власності в нинішні часи виходять за межі людської уяви, і при цьому у них, з усією очевидністю, є «своя» логістика і свої обмеження – наприклад, інтернет.

Залежно від особливостей товаропотоків, обмеження і можливі перешкоди можуть суттєво відрізнятися. Так, товаропотоки газу обмежуються, зокрема, мережею трубопроводів, а його перешкодами можуть бути зношеність газотурбінного обладнання. Рух такого товару, як інтелектуальна власність, може обмежуватися інтернет-ресурсом. Але в цьому випадку фактична відсутність такого обмеження, як правовий захист інтелектуальної власності в судовому порядку, призводить до її «розливу», в результаті якого вона навіть перестає бути товаром (згадайте піратські кіносайти, або піратське програмне забезпечення, доступне в Україні кожному і безплатно).

Вивчення проблематики перешкод і обмежень товаропотоків – прекрасна тема для подальших досліджень, систематизації і наукових дисертацій.

Логістика 5pl

Іншими словами, «сегмент «ікс» подібний до операційної системи Windows, яка служить обкладинкою для різноманітних пакетів робочих програм, в даному випадку – різновидів логістик (перевезень, складської, товарних запасів тощо). При цьому первинні елементи зазначених макроструктур – автопідприємства, логістичні склади, шляхово-будівельні компанії тощо в силу ринкового характеру економіки є самоорганізаційними структурами. Ніщо не перешкоджає називати їх діяльність логістичною, але, на мою думку, лише в тому сенсі, що вони є по суті змінними елементами макроструктур, сукупність яких, у свою чергу, служить обмеженням руху товарів, і є об’єктом управління сегментом «ікс», як логістичної системи вищого рівня.

Я переконаний, що це і є логістика в чистому вигляді. Її слід відрізняти від тієї логістики, в яку перейменували, наприклад, перевезення чи оптимізацію маршрутів, і в той же час, їй не слід придумувати зовсім іншу назву. «Сегмент «ікс» можна назвати, наприклад, «логістикою 5pl», підкресливши вищість її рівня з допомогою градації, існуючої, зокрема, для визначення рівня провайдерів ринку логістичних послуг, де верхня позначка встановилася на рівні 4pl.

Отже, логістика 5pl – це менеджмент і державне регулювання обмежень руху товарів. Здавалось би, це визначення можна було б зробити лаконічнішим – «управління обмеженнями руху товарів». Адже менеджмент – це управління, і державне регулювання – це теж, по суті, управління. Але тут є один важливий нюанс. Річ в тім, що в логістиці 5pl управління здійснюється і управлінцями-менеджерами, і управлінцями-посадовцями. Називати ці обидві категорії одним і тим же словом «управлінці» я вважаю помилковим з наступних причин.

Менеджери і посадовці

Для зясування змісту терміну «менеджмент» давайте знову звернемося до послуг Вікіпедії.

Менеджер (в переводе с англ. manage – управлять, management – управление, руководство; с нем. manager – организатор, с фран. manager – управляющий) – специалист в области управления, управленец, руководитель управляющий, администратор, заведующий, председатель, директор, начальник.

Ме́неджмент (от англ. management – управление, руководство, администрирование, дирекция, умение распоряжаться, владеть, управлять) или Управление производством – разработка и создание (организация), максимально эффективное использование (управление) и контроль социально-экономических систем.

Але давайте звернемося й до альтернативних джерел – наприклад, словників радянської доби, які, до речі, теж не без лукавства. Річ не в тім, що вони, як зазначалося, формально все ще зберігають статус нормативних документів. Просто їх визначення надають більше інформації для розуміння того, хто такий менеджер, і що таке менеджеризм.

МЕНЕДЖЕРИЗМ (англ. managerism) – сучасна буржуазна теорія управління капіталістичним виробництвом, яка намагається поєднати організаційно-технічні функції управління з ідеологічним захистом капіталістичного ладу, коли нібито влада капіталістів змінюється владою керуючих (менеджерів), які діють в інтересах усіх верств суспільства. («Словник іншомовних слів», видавниче об’єднання «Вища школа» Головної редакції УРЕ, 1979р.)

Ну, в який спосіб компартійна верхівка зі своїми вертухаями будувала й захищала лад соціалістичний, зараз згадувати не будемо. Натомість з усіх цих визначень зробимо власний висновок, який, втім, у нас у всіх і так перед очима: менеджер – це найманий працівник власника, в інтересах якого (а не «всіх верств суспільства») він і діє. Нічого поганого в цьому, окрім того, що власник може змушувати менеджера до протиправних дій під загрозою звільнення, я не бачу.

Пригадуєте, як дійсно видатного фахівця своєї справи, колишнього Міністра транспорту України Георгія Кирпу колись славословили, як «найкращого топ-менеджера уряду»? Доволі безглуздий, на мою думку, комплімент, тому що Георгій Кирпа був не менеджером, а блискучим державним управлінцем.

{C}

Між менеджером і управлінцем є суттєва різниця: першому дозволяється все, що не заборонено законом, а другому, як державному службовцю, забороняється все, що законом не передбачено. Про цю відмінність не слід забувати. Менеджер впливає на обмеження руху товарів в силу своїх можливостей, а держслужбовець – в силу своїх повноважень і обов’язків, прописаних, зокрема, в законах і тексті його присяги.

Суть не в тому, як ми йменуватимемо ці дві категорії управлінців, а в тому, що їх не можна називати одним і тим же словом. Я вже отримав заперечення на предмет того, що держслужбовець, як і менеджер, нібито теж є менеджером, оскільки він – найманий працівник держави, яка теж є власником. Але ж не можна забувати, що держава, хоч і дійсно є власником, на відміну від усіх інших власників, наділена законодавчими, регуляторними і, наприклад, каральними повноваженнями. Тому ставити знак рівності між управлінцями в бізнесі, і управлінцями державного апарату ніяк не можна. Тому я й розділив ці поняття у своєму визначенні як «менеджмент і державне регулювання».

Епілог

Вже понад чверть століття, як в Україні змінилася соціальна формація, але радянські методи управління все ще тяжіють над економікою нашої держави. Вони заважають їй адаптуватися до нових викликів, які найперше полягають у вибухоподібному розвитку міжнародної торгівлі.

Визначення логістики і повинно відповідати цим потребам. А такі потреби в Україні, поза сумнівом, відрізняються від європейських, перш за все тому, що там інакше працює, наприклад, судова система. Якщо новісінький автопоїзд перевізника півтора року правоохоронці тримають на штрафмайданчику під надуманим приводом, а потім відпускають без пояснень і компенсації збитків – це проблема логістики, чи ні? У Європі держава відшкодовує такі збитки, у нас – ні. Давайте обговоримо й це питання, але не зараз.

Власне, ми повинні опрацювати і усвідомити зміст навіть не терміну, а явища і сукупності явищ, які виявляються в економіці України, і потребують системного підходу для підвищення їх ефективності.

Бізнес-спільнота повинна чітко визначитися, що вона розуміє під логістикою, домовитися про однозначне тлумачення цього терміну – спочатку для своїх поточних потреб, а надалі і для фіксації його законом про логістику, як один з найважливіших сегментів економіки. Від цього визначення істотно залежатиме багато перспектив бізнесу як явища взагалі.

Законом про логістику слід передбачити й створення державного регуляторного органу в цій сфері. Таким органом не може бути нове міністерство, оскільки воно буде рівноправним серед інших профільних установ, а логістика за своєю суттю є над-структурою. Тому регуляторним органом у цій сфері, на мою думку, може бути тільки спеціальний Комітет при КМУ, до якого повинні увійти міністри всіх (майже всіх) профільних міністерств, і при якому (КМУ) повинна бути створена Логістична рада, на зразок вже скасованих Ради імортерів, і Ради автомобілістів при КМУ, які, до речі, нарізно займалися вирішенням взаємопов’язаних, а часом фактично одних і тих же питань.

Колективним членом цієї ради, нарівні з вищезазначеними міністрами, міг би стати оргкомітет всіх асоціацій виробників, імпортерів і перевізників, без погодження з яким КМУ не вправі приймати будь-які рішення в сфері логістики. Цей оргкомітет представлятиме інтереси безпосередньо сотень тисяч людей, а опосередковано – набагато більше.

Про інші перспективи в разі прийняття (спершу – громадського) осмисленого і доказового тлумачення терміну «логістика» (нехай не запропонованого мною, а іншого, але ж простого, універсального, всім зрозумілого, і придатного для практичних потреб) можна поговорити окремо, і простір тут може виявитися неймовірно широким.

В будь-якому випадку навколо визначення терміну «логістика» спочатку слід провести полеміку серед найширших бізнесових кіл. Яке б тлумачення вони не вибрали, з ним і житимуть на всю подальшу довгострокову перспективу. Так що обачність і ретельність у вирішенні цього питання не завадить.
 

Джерело: Портал Логіcтика 5pl

 


 

Другие публикации автора: 
Сергій ПАРХОМОВ

член Національної спілки журналістів та Національної спілки кінематографістів України. В журналістиці технічного спрямування – з 1996 р., термінологічні аспекти логістики досліджує майже півтора десятка років.