Владимир РАТУШНЯК

Реформи транспортної галузі. Угода про Асоціацію між Україною та ЄС

0
1491
В галузі автомобільних перевезень останнім часом суттєвих змін в регулюванні не відбувається. Принаймні останні роки ми чуємо розмови про реформи, але насправді не відбулося жодних суттєвих змін в регулюванні. Керівники підприємств уже звикли, що на ринку не надто сприятливі, проте відносно стабільні правила гри. Але це не зовсім так, – вважає Володимир РАТУШНЯК, партнер ЮК «Альянс Ратушняк і Партнери», який працює з перевізниками та є фахівцем транспортного права. Робота над змінами ведеться. Згідно Угоди про Асоціацію України та Євросоюзу передбачені суттєві зміни в регулюванні автомобільного транспорту. Зокрема, в реформуванні транспортної галузі.

Нинішній спокій – оманливий

На думку Володимира, нинішній спокій оманливий, оскільки в Угоді про Асоціацію встановлені жорсткі дедлайни, за якими в Україні мають впроваджуватися принципово нові для нас правила та процедури. Перелік змін та строки їх впровадження прописані та узгоджені. Профільним міністерством за підтримки Кабінету Міністрів розроблено проект закону про приведення у відповідність до вимог ЄС національного регулювання автоперевезень. На думку експерта проблема полягає у тому, що ніхто сьогодні не працює над тим, як практично розпочинати підготовку та поступовий перехід до нових правил. Адже до останнього моменту ніхто не буде вимагати працювати за європейськими правилами. Відповідно, майже ніхто не переймається тим, як уже сьогодні почати удосконалювати свою роботу. Але можна бути певним, що моментального переходу на нові якісні умови роботи не відбудеться, не дивлячись на те, що закон можна прийняти. І що тоді? Чи не виявиться, що ваше автотранспортне підприємство зовсім не готове виконувати нові правила, а ваш рухомий склад – не більше, ніж металобрухт, який не буде допущено до експлуатації через невідповідність екологічним нормам?

– Що б ми не казали, а приведення національних норм до вимог ЄС – це саме той процес, за допомогою якого ми будуємо європейське життя в Україні, – стверджує Володимир РАТУШНЯК. – Ніхто з нас сьогодні не задоволений сучасним станом речей, коли доводиться здійснювати перевезення переважно старими ТЗ за тарифами, які часто-густо ледве компенсують витрати на пальне. А клієнт, тим часом, також нарікає на низьку якість послуг. Від такого стану речей ми обов’язково маємо відійти. Але як? Можемо здійснити чергову спробу вигадати свій велосипед, але цього не потрібно робити. Достатньо виконати те, що міститься в Угоді про Асоціацію. У ній, виявляється, усе розписано до подробиць.

Загалом, європейські норми сприятимуть підвищенню конкурентоздатності української транспортної галузі. Саме вони дозволять підприємствам працювати на рівних із зарубіжним партнерами як всередині країни, так і на теренах ЄС. Ось тільки для застосування їх на власному АТП доведеться чимало попрацювати. І, крім того, варто пам’ятати, що реформи неможливо здійснити наполовину. Ви або запроваджуєте весь комплекс, або у ваших діях немає жодного сенсу.

Власне, основні вимоги до транспортної індустрії описуються у чотирьох основних пунктах:

  1. Ресурсоефективність. Щонайменше, нам потрібні такі вантажівки, які спалювали би мінімум нафти та не вимагали б суттєвого ремонту після кожного рейсу.
  2. Доступність до ринку. Між перевізниками та їх клієнтами не повинно бути жодних штучних перешкод. АТП, що працює за встановленими правилами, має отримати прямий доступ до замовлень. Клієнт має право розраховувати на швидке та якісне виконання своїх замовлень.
  3. Безпечність. На жаль, Україна сьогодні входить до переліку держав з найвищою аварійністю, і цим усе сказано.
  4. Екологічність. Норми ЄС передбачають, що наша робота не буде негативно впливати на стан оточуючого середовища та здоров’я людей. Принаймні, ніхто не наважується перевозити продукти харчування в одному кузові з миючими засобами, порушувати температурний режим у рефрижераторах тощо.

Насправді, євроінтеграційні реформи – це цивілізований спосіб переходу на сучасні норми та правила регулювання. І якщо говорити про транспортну індустрію, то це означає прийняття національних норм, які базуються на Директивах та Регламентах ЄС. Ми зацікавлені в запровадженні сучасного регулювання, адже тоді ми будемо працювати та керуватись тими самими нормами, що й всі учасники транспортного процесу в європейських країнах. Відповідно, ми найбільше зацікавлені в такому сучасному та ефективному регулюванні. Однак запровадити всі зміни зразу неможливо, потрібні перехідні періоди. Також така реформа вимагатиме інвестицій в транспортну індустрію. І тут потрібно відмітити, що виникають реальні питання у транспортних компаній, де взяти і як отримати такі інвестиції. Нажаль, більшість автотранспортних підприємств до таких змін не готові, тому майже ніхто в цілій автотранспортній індустрії не запускає механізми поступової адаптації до нових вимог.  Складається враження, що всі вичікують, які власне будуть зміни і коли вони будуть. А потім будуть думати що робити. Цей варіант далеко не найкращий.

Реформи та псевдореформи

В Україні балачки про реформи тривають так довго, що саме розуміння реформ стало спотвореним. Тож не дивно, що значна частина так званих «поліпшень» ні до чого кращого не призводить. Володимир РАТУШНЯК радить навчитися відрізняти зерна від плевел та зосереджувати свою увагу лише на корисних змінах.

– Україна підписала Угоду з ЄС, тому всі реформи мають чітко відповідати Угоді, а всі видумки і намагання придумати свій велосипед не заслуговують на вашу увагу, – радить Володимир РАТУШНЯК. – Але проблема в тому, що Угода про Асоціацію – це дуже об’ємний документ. Лише окремі фахівці вивчили його в силу своїх посадових обовязків. Основна маса спеціалістів, у кращому разі, – знають лише ті розділи, які відносяться до їх індустрії. Точиться багато розмов про гармонізацію законодавства. Нам необхідно просто перекласти європейські Директиви і Регламенти, – нічого більше. Та навіть у такій справі у нас не все виходить добре.

На розгляд до Верховної Ради подано законопроект «Про приведення законодавства України у сфері автомобільного транспорту у відповідність з актами Європейського Союзу», що містить нормативи 14 правових актів ЄС. Цей документ є також досить об’ємний та має більше 150 сторінок тексту. За словами Володимира РАТУШНЯКА, якби його розділили на кілька законопроектів, то простіше було б прочитати, осмислити та проголосувати. А зараз депутати також не можуть знайти часу його вивчити, і справа довго стоїть на місці.

– Можу гарантувати, що народні обранці не дочитують до сотої сторінки, – уточнює Володимир. – А саме звідти й починається найцікавіше – умови ліцензування та інші важливі речі.

Зокрема, передбачається:

  1. Встановлення та використання на певних транспортних засобах приладів обмеження швидкості.
  2. Уніфікація дозволених габаритних розмірів та максимальної ваги.
  3. Запровадження перевірок придатності транспортних засобів до експлуатації (аналог технічного огляду).
  4. Запровадження соціального законодавства у сфері транспорту.

Пояснюючи, чому усе це потрібно українським підприємствам, Володимир РАТУШНЯК пригадав цілком типовий випадок, про який йому розповіли буквально напередодні нашої зустрічі. Уявіть, з Одеси до Києва прямує рейсовий мікроавтобус – сучасний та швидкісний. У ньому зайняті усі 15 сидінь і ще з 15 пасажирів стоять. За кермом – молодий хлопчина років 20-ти. Всі дорогу він не випускає з рук мобілки, тримаючи кермо лише однією рукою. А швидкість сягає то 120-ти то 160-ти км/год. «Ви розумієте, що це таке?» – ставить риторичне питання Володимир.

А ще варто додати погані дороги, старі машини та стан водія, котрий аж надто багато часу проводить за кермом. Якщо не здолати весь комплекс проблем, перевезення ніколи не стануть безпечними та комфортними. Бо причиною аварії може стати будь-що. Але поліпшити ситуацію не вдасться, якщо не запровадити систему жорсткого контролю разом із заохоченням тих, хто сумлінно виконує встановлені правила. Європейці давно керуються принципом батога та пряника: якщо ти усе робиш правильно, то, вочевидь, можеш працювати та заробляти великі гроші. Якщо ні – ніякого бізнесу в тебе не буде.

Справжні реформи на транспорті дозволять досягти основної мети усієї української економіки. А саме:

  • позитивно вплинути на стан ведення бізнесу;
  • сприяти підвищенню загального добробуту та створенню робочих місць;
  • поліпшити умови для ведення торгівлі;
  • сприяти географічній доступності для товарів та послуг, за якої вже не буде важливо, у місті чи селі проживає людина: доступність усіх благ цивілізації їй буде гарантована всюди.

    Реформі автотранспортной отрасли

Як контролювати виконання нових нормативів?

Це питання Володимир РАТУШНЯК вважає одним із найважливіших. Адже в Україні, на жаль, суспільство дуже звикло до думки, що діюче законодавство зовсім не обов’язкове для виконання. Тим часом, в Об’єднаній Європі діє чітко сформована система глобального контролю, сховатися від якої немає жодної можливості. Фактично доля кожного підприємства, як і кожного транспортного засобу, відома від початку роботи до закриття фірми чи здачі машини на металобрухт. Якщо у нас не буде запроваджено такої ж системи, про жодні позитивні зміни в процесі реформ годі й мріяти.

Нововведення будуть контролюватися за чотирма напрямками:

  1. Ліцензування діяльності перевізників.
  2. Створення реєстру перевізників.
  3. Контроль технічної придатності транспортних засобів.
  4. Створення реєстру транспортних засобів.

Коли ми розглянемо кожен із цих пунктів докладно, у нас вийде цілком зрозумілий план, за яким будь-яке автотранспортне підприємство може заздалегідь підготуватися до роботу за європейськими правилами.

Отож, згідно з директивами ЄС та угодою про Асоціацію, до 15 грудня 2015 року на всі вантажівки, зайняті на міжнародних перевезеннях, мали би бути встановлені пристрої для обмеження швидкості. Наші перевізники це виконують, бо інакше не зможуть в’їхати на територію Євросоюзу. Та варто пам’ятати, що до грудня 2017 року такі ж прилади повинні з’явитися на автобусах, що здійснюють міжнародні перевезення. А до грудня 2019 року – на всіх інших транспортних засобах, котрі використовують з комерційною метою.

Перевірку придатності експлуатації транспортних засобів, зайнятих на міжнародних вантажних перевезеннях, також введено з грудня минулого року. На черзі: 17-й рік – для міжнародних пасажирських перевізників, 19-й рік – для усіх інших. Окрім того, що автомобілі повинні перебувати у повністю справному стані, звернемо увагу, що ввезення на митну територію України машин, що не відповідають стандартам Євро-5, уже заборонено. Але буде також заборонено експлуатацію авто з комерційною метою, якщо воно не відповідає стандартам Євро-3 (для бензинових двигунів) чи Євро-4 (для дизелів).

Ще під особливий контроль потраплять максимальні габаритні розміри та навантаження. Так, уже з грудня 2016 року повна маса вантажного автомобіля не може перевищувати 32 тонни, а причепу чи напівпричепу – 24 тонни.

До грудня 2019 року національне законодавство мають гармонізувати з європейським у галузі соціального захисту. За діючими нормами, щоденний час роботи водіїв не має перевищувати 9 годин. При цьому після керування протягом 4 годин обов’язковий відпочинок протягом 45 хвилин. А всього за тиждень водій не має права працювати понад 56 годин.

І найголовніше – за порушення, скоєні водіями, відповідає компанія, що найняла їх на роботу!

– Навряд чи в Україні знайдеться багато АТП, у котрих вже сьогодні здатні виконати бодай основні європейські вимоги, – говорить Володимир РАТУШНЯК. – Саме тому ЄС надає доволі довгий період для адаптації. Наприклад, запровадження ліцензування внутрішніх перевезень заплановане аж на грудень 2021 року. Та чи використовують наші підприємства відведений час для самоудосконалення?

Це запитання звучить риторично, зважаючи на поганий фінансовий стан багатьох компаній. Відомо, наприклад, що приблизно половина рухомого складу, який працює на внутрішніх маршрутах, не пройшла би прискіпливого технічного огляду. Дозволити собі нові машини може далеко не кожний. І навіть скорочувати час перебування водія за кермом для багатьох – це справжня розкіш. Ну а про вантажівки вагою у сотню тонн також, мабуть, усі чули.

Технічний огляд (ТО) буде здійснюватись незалежними ліцензованими провайдерами, юридичними особами. Огляд безпосередньо проводитимуть сертифіковані спеціалісти, які видаватимуть документи за своїм підписом та печаткою. І нести персональну відповідальність у разі ДТП з технічних причин.

Утім, багато хто сподівається, що оголошені реформи усе ж дозволять працювати по-старому, а тому – не квапляться щось змінювати на своїх підприємствах. Володимир РАТУШНЯК застерігає від такої помилкової позиції та наголошує, що у майбутньому ліцензування не дозволить зберегти існуючий стан.

– Сьогодні ще отримати ліцензії не так важко, – пояснює Володимир. – Часом достатньо виконати певні формальності. Але як тільки нормативи ЄС почнуть діяти на нашій території, ви можете опинитися у непривабливій ситуації, коли свої машини доведеться продавати куди-небудь у Туркменістан, а бізнес задарма віддавати конкурентам, у тому числі – зарубіжним. Повірте, у світі багато компаній, які бажали б зайти на незайнятий ринок. Вони привезуть із собою і капітали, і нові машини, і всю необхідну комерційну інфраструктуру.

Тож і техогляд буде справжнім, і АТП не зможе працювати, не маючи у своєму розпорядженні транспортних засобів у належному стані. Досі ж, нагадаємо, нерідко можна зіткнутися із ситуацією, коли ліцензії отримують одні підприємства, а перевезення здійснюють їх підрядники – приватні особи чи дрібні компанії.

Уявімо собі ситуацію, за якої ліцензії продовжують тільки тим АТП, які мають добру репутацію. А з реєстру видно, що ваших водіїв неодноразово упіймали на порушенні часових норм перебування за кермом та правил дорожнього руху. А ви, як перевізник, не раз втрачали вантаж. А у вас половина рухомого складу не може пройти перевірку технічної придатності тощо. Чи важко здогадатися, що такому перевізнику ліцензію, скоріш за все, не продовжать?

– Окрім доброї репутації, вимагатимуть ще й професійну компетенцію, –  продовжує Володимир РАТУШНЯК. – В компанії має працювати дипломований менеджер з управління транспортною діяльністю, щоб було з кого спитати про якість послуг. Також повинен підтверджуватися фінансовий стан підприємства, щоб відповідальність за вантаж не несла фізична особа СПД, з якої неможливо стягнути компенсацію за завдану шкоду. І підприємство має десь знаходитися – мати власні чи орендовані службові приміщення. Бо на сьогодні багато АТП працюють немов у повітрі. Невідомо навіть, де зберігається звітність та куди прийти, щоб висловити претензії.

Усе це, та багато іншого ви, як власник АТП, повинні мати уже найближчими роками, – підсумовує Володимир. – Закликаю вас не очікувати до останнього моменту, а намагатися виконати усі вимоги поступово. Тоді нові правила не обернуться для вас новими проблемами.

 

 

 

Другие публикации автора: 
Владимир РАТУШНЯК