Ольга Копейка: Проблемы аграрной логистики Украины

0
698
Текущий маркетинговый 2016/17 год стал одним из самых кризисных для сектора грузовых железнодорожных перевозок, что больно ударило и по трейдерам украинской агропродукции. О причинах транспортного коллапса, острых вызовах и возможных решениях проблем в отечественной агрологистике в эксклюзивном интервью для Latifundist.com рассказывает главный советник по юридическим вопросам и связям с государственными органами компании «Бунге Украина» и эксперт комитета по вопросам агропромышленного комплекса Американской торговой палаты в Украине Ольга Копейка

Ольга Копейка, главный советник по юридическим вопросам и связям с государственными органами компании «Бунге Украина», эксперт комитета по вопросам агропромышленного комплекса Американской торговой палаты в Украине

- Ольга, объясните, в чем на данный момент состоит главная проблема аграрной логистики Украины?

Главная проблема заключается, прежде всего, в том, что у нас агрологистика дороже, чем в странах ЕС и США. Если говорить о зерновой логистике, то она во Франции и Германии на 30-40% дешевле, чем в Украине. Одной из составляющих агрологистики являются портовые сборы, которые необоснованно завышены в нашей стране: вдвое выше по сравнению  со странами Евросоюза и другими государствами, которые имеют выход к Черноморскому бассейну.

Дисбаланс в  размере портовых сборов существует также и внутри страны. Например, стоимость судозахода в Николаевский порт составляет $250 тыс. для судна класса Panamaх, в Одессу и Ильичевск — $125 тыс., в порт «Южный» — $170 тыс. Таким образом, Николаевский морской порт является самым дорогим в мире (благодаря всем известному канальному сбору). Такой диспаритет между морскими портами Украины говорит о том, что  отсутствует сбалансированность в государственном регулировании портовых сборов.

- Почему это так важно?

Потому что для судовладельца, в конечном итоге, все равно, сколько будет стоить судозаход в тот или иной порт. Он  отправит корабль туда, где есть груз. Все затраты по логистике перекладываются на экспортера (грузовладельца), который является связующим звеном между глобальными рынками и украинскими фермерами. Таким образом, ведение трейдинговой деятельности становится все менее и менее выгодным, т.к. маржинальность падает. Единственным выходом становится работа за счет больших объемов грузопотока. Но если случается какой-то сбой, как нынешние проблемы в работе железнодорожной инфраструктуры, то деятельность становится неинтересной, в данном случае, можно говорить о возникновении убытков, причем, достаточно больших. В таких случаях (проблемы с железной дорогой — прим. ред.), необходимо немедленное государственное вмешательство с целью недопущения возникновения репутационных рисков для Украины. Они могут повлечь колоссальный обратный эффект: снижение конкурентоспособности украинского зерна и масличных на глобальных рынках, сокращение  поступлений валютной выручки в страну. Государство должно выполнять роль регулятора.

- Каким образом можно уменьшить портовые сборы до уровня стран ЕС и Черного моря?

Часто говорят, что сравнивать портовые сборы в странах ЕС и Украине некорректно, потому что в Евросоюзе содержание портовой инфраструктуры дотируется. В Украине же портовые сборы являются основным источником финансирования портовой инфраструктуры. Здесь важно понимать, что бизнес настаивает не на простом снижении ставок портовых сборов, а на приведении их к конкурентному уровню. На данный момент Министерство инфраструктуры с помощью Всемирного банка (WB) и Международной финансовой корпорации (IFC) разрабатывает новую методику расчета портовых сборов. Будем надеяться, что в 2017 г. будут предложены новые, экономически обоснованные ставки портовых сборов, что приведет к росту грузопотока. Для государства это означает дополнительный доход, так как увеличение грузопотока, влечет увеличение прибыли  государства от портовых сборов.

- В чем проблема с «Укрзализныцей», ведь конфликтные моменты там возникают не первый год?

Действительно, проблемы с железнодорожными перевозками не решаются годами, но коллапс произошел именно в этом маркетинговом году. С августа 2016 г. был срыв поставок на 30%, трейдеры не смогли вывезти запланированный объем экспорта. В сентябре ситуация ухудшилась, в октябре стала еще хуже.

- Почему такие срывы стали возможными?

- Первое - это дефицит вагонов-зерновозов. Самые «новые» вагоны, которыми сейчас оперирует «Укрзализныця», построены в конце 1980-х — начале 1990-х годов. За время независимости новые вагоны-зерновозы не приобретались. Поскольку нормативный срок эксплуатации вагонов составляет 30 лет,  сейчас мы подошли к тому, что 90% вагонного парка нужно списывать. УЗ пытается обойти эту проблему путем продления нормативного срока эксплуатации существующего вагонного парка, но концептуально проблему это не решает. В УЗ есть около 10 тыс. вагонов, а для обеспечения своевременного вывоза груза нужно порядка 15 тыс. Есть еще арендуемые вагоны, но на данный момент их доля незначительна. Для того, чтобы стало выгодно инвестировать в собственный подвижной состав или  его аренду, государство должно создать преференции для компаний, которые готовы вкладывать свои денежные средства.

В некоторой степени остроту проблемы можно было снять путем использования минераловозов, которых на балансе УЗ около 2600 единиц. Что нужно было сделать УЗ, так это обеспечить промыв (или пропаривание) вагонов, чтобы в них можно было перевозить сельскохозяйственные грузы. Но почему-то это не сделано до сих пор, несмотря на то, что соответствующие запросы были направлены со стороны УЗ на портовые терминалы, которые подтвердили готовность принимать минераловозы, сконструированные под штурвальную выгрузку.

Также нельзя не сказать о прямом варианте, который до сих пор не запрещен, что увеличивает время оборачиваемости вагонов.

Второе - отсутствие необходимого количества исправных локомотивов. Первые полгода новый менеджмент УЗ проводил анализ сложившейся ситуации (20 апреля 2016 г. главой «Укрзализныци» был назначен Войцех Бальчун — прим. ред.) и локомотивы попросту не ремонтировались. Тендеры по закупке запчастей, необходимых для выпуска максимального количества локомотивов, своевременно не были проведены. Даже после возникновения проблем никто не торопился их проводить.

Третье - перебои с поставками топлива. Были проблемы с тендерными закупками, которые блокировались жалобами в Антимонопольный комитет Украины. Сейчас ситуация в целом урегулирована, но задержки с подачей вагонов из-за отсутствия топлива, все же, случаются. На одной из встреч с руководством «Укрзализныци» было принято решение формировать резерв топлива на уровне 50-60 тыс. т, что позволит обеспечить эффективность работы железной дороги, несмотря на отмены тендеров.

Четвертое - отсутствие прозрачности в распределении существующего вагонного парка.

Таким образом, новые проблемы наложились на те, которые накапливались из года в год, что привело к срыву отправки  запланированных объемов выращенного урожая в порты. 

Но к этим проблемам добавился ряд других: перераспределение грузопотока с автоперевозок на железную дорогу в связи с объявленной Министерством инфраструктуры Украины борьбой с перегрузами; саботаж в подразделениях УЗ на местах, когда начались проводимые новым руководством трансформационные процессы. Конечно, сыграл свою роль и фактор назначения нового руководства УЗ, которому понадобилось немало времени для проведения аудита и осознания уровня проблем в отрасли.

- Кто сейчас несет основные убытки из-за коллапса железной дороги?

- Трейдеры. Они заключают договор с фермером на закупку сырья и экспортный договор поставки. Сейчас происходят срывы экспортных поставок. Это значит, что трейдеры платят демередж судовладельцу за простаивающее в порту судно и ждут, пока придут вагоны и можно будет сформировать партию на экспорт. Во-вторых, есть штрафы за срыв контрактов. В-третьих, возникает разница в рыночной цене. Из-за срывов в поставках уменьшается стоимость продукции. В-четвертых, формируются репутационные риски для страны. Понятно, что из-за невыполнения контрактов покупатели могут предпочесть другие рынки.

- Какова ситуация с элеваторами?

- Всемирный банк оценил необходимость инвестирования в линейные элеваторы на уровне $1,5 млрд. В Украине мощность хранения составляет около 50 млн т зерна, из них около 35 млн т элеваторного хранения и 15 млн т хранится в фермерских хозяйствах. Это при тех объемах урожая, которые собирает и планирует собирать Украина. Но проблема в том, что мощность погрузки некоторых элеваторов составляет до 2 вагонов в сутки. Это говорит о полной неэффективности таких элеваторов. Поэтому сегодня интересно инвестировать в небольшие современные элеваторы, которые обеспечили бы высокую оборачиваемость зерна за счет быстрой приемки, отгрузки, чистки, сушки и могли бы в сутки принимать и отгружать порядка 3-4 тыс. т зерна. Это позволило бы увеличить оборачиваемость вагонов, эффективность планирования, в том числе и погрузки на суда.

- Насколько перспективен в Украине речной транспорт?

- Сейчас рынок грузоперевозок распределен следующим образом: железнодорожные - 61, автоперевозки — 36 речной транспорт — до 3 процентов. При этом, на автодороги и железнодорожную инфраструктуру нужно тратить ресурсы, а речная дана нам природой. Потенциал речных перевозок достигает 50 млн т груза в год. Продемонстрированная в этом году неспособность железнодорожной инфраструктуры обеспечивать своевременную доставку выращенного урожая в порт, а также весовые ограничения перевозок автотранспортом, заставляют компании смотреть в сторону реки.

Сегодня есть ряд вопросов, о которых бизнес говорит не один день:

1. Принятие закона «О внутреннем водном транспорте». Соответствующий законопроект уже более полугода находится в Верховной Раде. При его принятии важно, чтобы запланированный к введению речной сбор был установлен на экономически обоснованном уровне, иначе перераспределения грузопотоков в пользу речного транспорта не произойдет, а следственно, принятый закон не поможет снять нагрузку с наземного транспорта.

2. Необходимы ремонт и реконструкция инфраструктуры, которая была построена более 50 лет назад. В 2016 году американские технические специалисты провели техническое обследование 5 шлюзов на Днепре. Было получено заключение об их неудовлетворительном состоянии и необходимости ремонта. Евросоюзом была выделена дотация. Однако шлюзы нужно поддерживать постоянно, как и навигацию по Днепру.

Если государство сможет стать эффективным регулятором на реке, то это будет на пользу самому государству. Если увеличится грузопоток по реке, возникнет необходимость строить баржи. Это означает заказы для кораблестроительной отрасли, а это — рабочие места и доходы в бюджет.

- Какова ситуация сегодня с автоперевозками?

- Автотранспорт был и останется популярным, особенно на фоне коллапса железнодорожных перевозок. Проблема в том, что перевозчики оказались не готовы к тому, что государство, без введения переходного периода, начнет жестко контролировать перегруз грузового транспорта. Это привело к тому, что увеличилось общее количество перевозок, что в свою очередь привело к росту тарифа и нехватке грузовых транспортных средств. Автоперевозки сейчас тоже в сложной ситуации, но надеемся, что к следующему маркетинговому году рынок адаптируется к реалиям.

- А за счет чего?

- Думаю, что транспортные компании смогут взять в лизинг дополнительные грузовые транспортные средства. Увеличение количества самого транспорта поможет снять сегодняшнее напряжение.

- Что, на Ваш взгляд, нужно сделать государству, чтобы гармонизировать всю агрологистику, возможно, внести законодательные изменения или какие-то преференции?

- Первое, это, конечно же, законодательная база. Если говорить о железнодорожном транспорте, бизнес ожидает появления закона «О железнодорожном транспорте», в речном транспорте —  закона «О внутреннем водном транспорте». В  портовой инфраструктуре ожидаем новую методику формирования ставок портовых сборов. Ждем, наконец-то, внесения изменений в законодательство, касающихся исключения государственных стивидоринговых компаний из перечня объектов, не подлежащих приватизации.

Второе: прозрачные условия для бизнеса и создание выгодных условий компаниям, которые готовы инвестировать в развитие инфраструктуры. Ясно же, что государство не сможет самостоятельно развивать железнодорожную инфраструктуру. Нужны инвестиции. Строить баржи государство тоже вряд ли будет, строить портовые терминалы — тоже нет. Однако, государству нужно создать условия, когда для инвестора участие в тех или иных проектах будет привлекательным.

Сегодня у нас все забюрократизировано уже на начальном этапе, когда инвестор только заходит на рынок. Но даже если инвестор зашел, существует много подводных камней. Поэтому мы ждем от государства создания более понятных и открытых условий для ведения бизнеса в Украине.

- Каким образом бизнес может эффективно работать с государством?

- Моделей партнерства между государством и бизнесом немало. Это и аренда государственного имущества, и концессия, и совместная деятельность. Для инвестора главное — это прозрачные условия и понимание, что инвестиции отобьются в перспективе через 5-10 лет. При этом особенно важно, чтобы государство не меняло условия на протяжении всего срока окупаемости инвестиций, в том числе законодательные.

- Насколько для инвесторов привлекателен весь агрокомплекс Украины?

- Мировые тенденции говорят о том, что спрос на украинскую агропродукцию будет только расти. Поэтому инвестировать в агрокомплекс интересно. И не только в порты, но и в складские мощности, инфраструктуру в целом. Вопрос в условиях. Государство должно создавать преференции для того бизнеса, который вкладывает деньги в инфраструктуру страны.

- Почему важно развивать глубоководность портов?

- Это экономия на логистике. Николаевский порт не может принимать суда класса Panamaх. Это означает, что кроме оплаты повышенных портовых сборов, приходится догружаться в Очакове на рейде. Это дополнительные логистические затраты. Глубоководный порт может принимать суда с большой осадкой, что обеспечивает экономию на логистике.

- Ваш прогноз, что будет с агрологистикой до 2020 года?

- Предсказывать сложно. Могу сказать, что нужно делать уже сейчас ввиду того, что урожайность в Украине сохранит свою тенденцию к росту и для обеспечения экспорта внутренняя инфраструктура страны должна быть к этому готова. А именно: «Укразлизныце» необходимо инвестировать в подвижной состав, ремонт локомотивов. Уже сейчас необходимо принимать меры по развитию речного транспорта, складской логистики. Есть дефицит портовых причальных мощностей, доступа портовых операторов к ним. Поэтому в последующие 5 лет государству нужно сосредоточиться на железнодорожном и речном транспорте, складской логистике, элеваторах и причальной инфраструктуре.

- Благодарим за интервью!

Автор: Александр Куриленко
Источник: Latifundist.com

 

Другие публикации автора: